Wilhelm Karmann est considéré comme le père du cabriolet. Son entreprise familiale à succès a produit environ trois millions de carrosseries au cours du siècle dernier - la plupart ouvertes et généralement pour d'autres grands constructeurs automobiles. Mais au final, la vie dans la niche ne fonctionne pas.

C'est pour celui qui roule sans toit que le monde est le plus beau, estime Wilhelm Karmann. Nous sommes en 1901, et ce trentenaire de Krefeld vient de prendre l'une des décisions les plus importantes de sa vie. L'encre du contrat avec Minna Klages est encore humide : depuis ce 1er août 1901, Karmann est le nouveau propriétaire de la plus grande entreprise de construction de calèches d'Osnabrück, Christian Klages, avec ses 15 employés et ses deux maisons au Kamp 30/31. La réputation de l'entreprise dépasse les frontières de la ville. Depuis 1874, on y construit ou répare tout ce qui a des roues. Et Karmann n'est pas non plus un inconnu dans le secteur. Ce charron de formation a un faible pour tout ce qui roule le plus souplement et le plus rapidement possible sur les routes.

L'homme d'affaires dynamique dessine des voitures ouvertes depuis son enfance. Mais à une époque où les calèches sillonnent les routes accidentées, l'idée d'un véhicule motorisé avec un toit pliable est presque outrageusement progressiste. De plus, les constructions pliantes qui n'offrent pas seulement la sécurité, mais qui sont également étanches et chaudes, sont considérées comme une fantaisie. Pour l'instant. Karmann conçoit et bricole le soir. Le jour, il fabrique, en plus des calèches, les premières carrosseries pour Dürkopp, Opel et Minerva. En 1913, il dépose finalement son brevet pour un toit de voiture pliable et étanche à la pluie à Berlin et est ainsi considéré comme le père des toits de cabriolet.

Le 24 novembre 1908, il se marie avec Mathilde. Leur fils tant attendu, Wilhelm jun., naît le 4 décembre 1914. Les clients de Karmann, Hansa, Hansa-Lloyd et Mannesmann, sont certes renommés, mais il lui manque encore le grand scoop. En 1921, la première grosse commande arrive : la société anonyme de construction automobile de Berlin (AGA) commande 1000 carrosseries. Dès lors, Karmann fait partie des géants du secteur et son cheval de bataille, le toit de cabriolet pliable, devient la coqueluche de la haute société. En 1932, 150 employés construisent 16 cabriolets Adler-Primus par jour. En 1939, ils sont déjà 800 à fabriquer 65 carrosseries par jour.

Après la Seconde Guerre mondiale, des commandes notables de Ford et de VW remettent le sous-traitant sur pied. En 1949, Wilhelm Karmann réussit alors son plus grand coup : à 78 ans, il produit à ses frais un cabriolet Coccinelle à quatre places et présente le prototype à Wolfsburg. La commande de série est passée le jour même. Jusqu'en 1988, 331 487 de ces voitures sortiront des chaînes de montage. Le chef senior Karmann reste à la tête de l'entreprise jusqu'à sa mort en 1952. À cette date, elle compte 1452 employés et réalise un chiffre d'affaires de 15 millions de dollars.

Son fils, Wilhelm jun., a peu après une autre idée lumineuse. Il veut placer le moteur de la Coccinelle, qui a connu un grand succès, dans une carrosserie pimpante et sportive. Chez Volkswagen, on est sceptique, les voitures de sport ont besoin de plus de 30 CV et doivent être plus rapides que 115 kilomètres par heure. Karmann s'entretient avec Luigi Segre, son ami italien et styliste en chef chez Carrozzeria Ghia. Le résultat, la VW Karmann-Ghia, est aujourd'hui encore célébré comme une icône du siècle dernier et place définitivement la société Karmann sous les feux de la rampe. Près de 400 000 VW Karmann-Ghia, relativement chères (7500 marks), sont produites jusqu'en 1974.

Aujourd'hui, les "Porsches des ménagères" ou les "Ferrari des secrétaires" sont des objets de collection. "Si nous avions plus d'ouvriers qualifiés, nous pourrions construire encore plus de voitures et nous les vendrions aussi", se réjouit Karmann à la fin des années 1950. Les temps sont bons, il s'étend avec des usines au Brésil et au Portugal, construit pour BMW, Daimler et aussi Audi.

Mais l'histoire de l'entreprise familiale se termine tragiquement. Après la mort de Wilhelm en 1998, ses trois enfants ne parviennent pas à se mettre d'accord. Face aux nouveaux systèmes de production flexibles des grands constructeurs automobiles, les affaires deviennent également de plus en plus difficiles pour un sous-traitant. Lorsque des doutes sur la solvabilité de l'entreprise apparaissent et que les commandes s'effondrent, Karmann est anéantie en 2009. L'entreprise Webasto reprend la branche toit, VW la production automobile pour près de 40 millions d'euros. Que reste-t-il ? Jusqu'à aujourd'hui, le modèle cabriolet de la VW Golf est produit dans la Karmannstraße. ®

Texte de l'article : Jennifer Bligh