Un'auto d'aereo. La combinazione di guida e volo potrebbe rivoluzionare il traffico del futuro. Finora, tuttavia, le prove sono state per lo più fallite a causa della sicurezza o dell'approvazione da parte delle autorità. L'azienda olandese PAL-V è convinta di avere questi problemi sotto controllo - e osa entrare nel mercato con una vera e propria auto aerea.

"Lascia che ti dica: sta arrivando una combinazione di aereo e auto. Puoi sorridere, ma lei sta arrivando". Si dice che Henry Ford lo abbia rivendicato nel 1940.

E in effetti, è arrivata l'auto volante. Ed e' venuto. Ed e' venuto.

Con il ConvAirCar di Henry Dreyfuss il primo volo di prova nel 1947 fu anche l'ultimo. Qualche anno dopo, Leland Bryan ha un incidente nel telone della sua auto. Anche la combinazione di una Ford Pinto con un Cessna Skymaster ha avuto inventore e piloti collaudatori 1973 male: sono caduti fatalmente. E la Moller M400 Skycar è in fase di sviluppo da oltre 40 anni.

Solo nella cultura pop, le auto sono davvero decollate. Sia in "Fantomas", "Ritorno al futuro" o "L'uomo con la Colt d'oro" - il sogno di guidare e volare è diventato realtà solo sullo schermo del cinema.

Ora che le cose sono cambiate. Nei Paesi Bassi, un imprenditore dice: "Ho la soluzione per l'auto volante. Si chiama PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) e presto avrà l'approvazione stradale".

Robert Dingemanse, fondatore e CEO di PAL-V, è stato in precedenza Direttore Generale di Philips. Dal 2006 lavora per far decollare le auto. "I primi veicoli saranno consegnati l'anno prossimo." La sua PAL-V ha l'aspetto di una piccola e slanciata auto sportiva con struttura a tetto, lunga quattro metri, larga due metri e alta 1,7 metri. Nelle curve si sdraia con le sue tre ruote più simili a una moto, i due passeggeri siedono l'uno dietro l'altro. Guidare l'auto con il suo motore da 100 cavalli, la fa passare da zero a cento in nove secondi, il consumo è di 7,6 litri per 100 chilometri, velocità massima 160 km/h.

Non c'è dubbio che il PAL-V possa pilotare. E Dingemanse ha anche dimostrato di poter volare, perché il PAL-V è già decollato più volte. Secondo il produttore, la sua azienda è anche legale. In Europa, è classificato come un piccolo aerogiro (CS-27) dalle autorità in aria, e l'approvazione UE secondo L5E è richiesto per la strada.

A prima vista, il veicolo potrebbe essere considerato come un piccolo elicottero che vola. Con 664 chili, il PAL-V pesa poco più della metà del peso di una VW Golf. Il carbonio, l'alluminio e il titanio fanno risparmiare peso.

Al momento del sollevamento, il peso massimo è di 910 kg. Questo lo rendera' un po' stretto, pero'. Supponendo che vengano trasportati 100 litri di benzina super disponibile in commercio, che è disponibile in ogni stazione di servizio, rimangono solo 146 chili per i due passeggeri e i loro bagagli.

Aperto in un piano, il PAL-V ha un aspetto diverso: Le pale del rotore hanno una campata di quasi undici metri, la lunghezza è ora di 6,1 metri e l'altezza di 3,2 metri. Nell'aria il consumo è di 26 litri all'ora, sono possibili velocità da 160 a 180 km/h. Ma i piloti amatoriali possono anche godersi il paesaggio a 50 km/h. L'autonomia in modalità di volo è compresa tra 400 e 500 chilometri.

Quindi è in realtà un'auto che vola - e soprattutto: un'auto a cui probabilmente è permesso volare. Le fantasie futuristiche a volte falliscono non solo per la tecnica, ma anche per il complesso sistema di controllo, a partire dal crash test.

Dingemanse può fare qualcosa che gli altri non possono fare? "Ci affidiamo a soluzioni sicure che si sono già dimostrate nella pratica", dice Dingemanse. Le macchine e i concetti esistenti e collaudati vengono utilizzati di nuovo. I due motori per il volo, ad esempio, provengono da Rotax, lo specialista austriaco per lo sviluppo e la produzione di sistemi di propulsione innovativi nel settore degli sport di potenza. Gli austriaci hanno esperienza nell'equipaggiamento di motoslitte, aerei leggeri e kart. L'utilizzo dei suoi componenti rende il PAL-V affidabile e consente di risparmiare sui costi di sviluppo.

L'imprenditore non si orienta su sogni, desideri e studi di design, ma sulla dura realtà. "Come designer, la prima domanda per me è: cosa vogliamo costruire?".

Robert Dingemanse racconta con calma come qualcuno che è particolarmente sicuro della sua attività: "Il nostro veicolo dovrebbe inizialmente essere stabile sulla strada. Ci vorranno tre ruote. Allora dovrebbe poter decollare. Avremmo potuto provare ad equipaggiare il veicolo con un'elica e le ali anteriori. Allora ci vorrebbe una lunga pista e molta spinta. Questa spinta causa un elevato consumo di carburante, e la pista non è dappertutto".

Un'alternativa, continua, era anche una specie di elicottero. "Chiunque sia mai salito su di essa sa che il volo è piuttosto irregolare. Al momento, l'industria automobilistica parla molto anche di azionamenti elettrici. Ne abbiamo discusso anche noi, ma alla fine siamo giunti alla conclusione che la tecnologia delle batterie non è ancora abbastanza lontana. Alla fine, abbiamo scelto un autogiro".

Un autogiro o autogiro di questo tipo sembra quasi un elicottero per il profano. Il suo rotore, tuttavia, viene girato solo passivamente dal flusso d'aria, non ha bisogno di un azionamento meccanico. Con l'asse del rotore inclinato all'indietro, si solleva automaticamente. Il rotore di coda fornisce quindi la spinta in avanti.

Anche l'autogiro è conosciuto da diversi film, per esempio "Mad Max 2" o il film di James Bond "Man lebt nur zweimal", in cui Bond usa il "Little Nellie", che viene guidato in questo modo, per spegnere file di elicotteri neri e profondi armati fino ai denti. Gli esperti hanno identificato il veicolo dell'agente di Sua Maestà come Wallis WA-116 Agile, infine la costruzione dell'ex comandante dell'ala della Royal Air Force Ken Wallis è decollata anche fuori dal film.

Anche se i giroscopi non sono i veicoli più veloci nell'aria, hanno comunque notevoli vantaggi. "Chi desidera utilizzare un PAL-V, oltre alla patente di guida ha bisogno naturalmente di un biglietto aereo. Tuttavia, il documento richiesto per il giroscopio è relativamente facile da ottenere. Per lui il potenziale cliente ha bisogno di circa il doppio delle ore di volo rispetto al passato della scuola guida. Inoltre, il costo per ora di volo è basso. A proposito, insegniamo ai nostri clienti nei nostri centri". Uno si trova nei Paesi Bassi, l'altro a Roosevelt, Utah, a circa due ore da Salt Lake City.

Quindi il sogno di volare sta diventando realtà ora? Possiamo estendere i rotori al primo segnale di un ingorgo in futuro per superare i veicoli in attesa? Dingemanse ride: "La legge lo proibisce. Il nostro autogiro può decollare e atterrare solo in posti speciali, come un eliporto". Per il decollo di un tale PAL-V è necessaria una pista di atterraggio di 90-200 metri di lunghezza e 20 metri di larghezza. Tuttavia, egli non considera questo come un grosso problema: "Troviamo regolarmente campi d'aviazione da cui potremmo decollare. Alcuni erano destinati a piloti amatoriali, altri sono vicini ad alberghi di lusso".

Quando si tratta della mobilità del futuro, l'imprenditore ha in mente un proprio sistema di mobilità, che chiama "soluzione punto a punto".

Utilizzando tecniche comuni, un dispositivo di navigazione può controllare il percorso e inviare l'autista al luogo successivo dove può decollare in caso di ingorghi pesanti. "Anche cosi', gli ingorghi possono essere sorvolati." Per fare questo, però, il sistema di navigazione deve imparare a "pensare" tridimensionalmente: quando è meglio rimanere sulla strada? Quando dovrebbe essere in volo?

E cosa succede se c'è un guasto? "Chiunque salga su un'auto volante vuole naturalmente scendere", dice Dingemanse e fa una pausa artistica: "Voglio dire, naturalmente: scendete tranquillamente. Non basta mettere semplicemente un paracadute nel veicolo. Aiuta comunque i piloti solo da una certa altezza. E poi che mi dici del suo aereo?"

Il fondatore ha quindi investito molto tempo e sforzi per escludere il più possibile uno scenario di catastrofe. "Con l'autogiro, non ci può essere stallo perché la velocità è troppo bassa. E' un uomo di buona natura e difficilmente può essere scosso anche da turbolenze. Poiché il rotore non è dotato di azionamento, naturalmente questo azionamento non può fallire.

E per quanto riguarda il rotore di coda: un PAL-V è di proprietà di due motori aeronautici. Se si dovesse effettivamente verificare un problema, il pilota ha ancora il 50% della potenza. Se è necessario un atterraggio di emergenza, è sufficiente un'area molto piccola come un campo da tennis". Ulteriori vantaggi: Se non è richiesto alcun azionamento, non c'è bisogno di un cambio. L'usura è di conseguenza inferiore, così come i costi di manutenzione e di assistenza. "E per il PAL-V, non hai bisogno di un hangar. "Puoi parcheggiarla in garage.

I primi PAL-V devono essere consegnati già nel 2018. "L'azienda è stata fondata nel 2006, ma in realtà lavoro sul concetto dal 1999", spiega Dingemanse. "In primo luogo, abbiamo investito i nostri soldi. Nel corso del tempo, abbiamo guadagnato 35 investitori. Un totale di 35 milioni è nel PAL-V."

Naturalmente, il veicolo dovrebbe essere in grado di generarlo di nuovo: La "prima edizione" PAL-V Liberty Pioneer Edition costerà 499000 Euro. Coloro che non appartengono ai pionieri pagheranno in seguito 299000 euro per il PAL-V Liberty Sport.

Ma il PAL-V viene davvero acquistato per una mobilità quotidiana dispregiativa, come veicolo per i pendolari di lusso di domani? Anche Dingemanse è realistico. "I nostri potenziali clienti hanno i mezzi finanziari necessari, sono tecnicamente affini e hanno adottato in anticipo - sono lieti di essere i primi, se c'è qualcosa di nuovo. Circa l'80 per cento di loro, tra l'altro, sono imprenditori. Forse sono più rischiosi?".

Ci sono anche parti interessate completamente diverse, continua l'imprenditore. Infine, il PAL-V è adatto anche per applicazioni nel settore militare o per la sicurezza delle frontiere. Vale la pena prendere in considerazione anche una versione autoportante. "C'è ancora molta strada da fare. Da dieci a 20 anni."

Nel frattempo appariranno alcuni concorrenti: L'azienda americana Terrafugia vuole stabilire la "transizione" sul mercato. Sembra un piccolo aereo per due persone. Tuttavia, l'azienda preferisce parlare dell'elegante modello TF-X, che dovrebbe conquistare il mercato nel prossimo decennio. Il "Transition", invece, sembra un piccolo aereo con le ali ripiegabili.

Lo start-up bavarese Lilium invia una cellula passeggeri in aria come aereo a decollo verticale e promette un volo da Londra a Parigi in un'ora nel 2025.

Anche l'Aeromobile 3.0 dalla Slovacchia sembra che sia sfuggito a un film d'azione. Ma nel maggio 2015 c'è stata una battuta d'arresto quando il pilota e designer Stefan Klein ha dovuto rilasciare il paracadute durante un volo di prova all'aeroporto di Nitra. E' rimasto ferito, la sua auto volante con un'apertura alare di sei metri si è schiantata.

Robert Dingemanse sta osservando da vicino tutti questi esperimenti. Non lo spaventano. Per l'olandese è stato chiaro da tempo: "Saremo i primi sul mercato!".

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Completamente staccata.

Ora che sembra che l'auto volante decollerà presto in un'ampia varietà di varianti, i visionari del settore hanno un nuovo obiettivo: rivoluzionare il traffico del futuro con una combinazione di veicoli autonomi e aerei. Larry Page, fondatore di Google, per esempio, ha già fatto costruire una sorta di drone per i voli sui laghi. E il servizio di trasporto promette un sistema di trasporto aereo autonomo e a batteria. "Il lancio di "Uber Elevate" è previsto per il 2020. Anche Airbus non vuole stare indietro e ha pubblicato un video allegro. Lì, una cellula passeggero scivola dapprima su un telaio elettrico prima di essere "presa" da un drone quadcopter e posata proprio su un grattacielo (foto sopra e a destra). Nonostante l'accurato e raffinato futurismo, il veicolo sembra che ogni utente abbia bisogno di molta fiducia nell'azienda e nella sua tecnologia. L'azienda cinese Ehang, invece, vuole sostituire completamente l'auto: Ehang 182 è il nome di una sorta di drone a tramoggia cittadina che può trasportare un passeggero fino a 100 chili di peso insieme ad una valigetta. Secondo l'azienda, questo drone è stato testato dal Nevada Institute for Autonomous Systems (NIAS) e sarà utilizzato a Dubai a partire dal luglio 2017. La Ehang 182 non sa guidare niente. Almeno non ancora.

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La domanda di ammissione.

La sfida più grande per tutti i veicoli, che devono guidare e volare, è l'approvazione delle autorità competenti. Dopo tutto, è necessaria l'approvazione sia delle autorità stradali che di quelle dell'aviazione. "Per quanto riguarda la strada, certifichiamo secondo la L5E - queste sono le norme di omologazione dei tricicli. Noi soddisfiamo i requisiti in esso contenuti. Pertanto, non vediamo ostacoli in questo settore che non salteremo", informa Markus Hess, Chief Marketing Officer di PAL-V. Per quanto riguarda l'aviazione, l'autorità competente è l'EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea). "Dal momento che abbiamo progettato il nostro PAL-V secondo la legislazione esistente, siamo molto fiduciosi di aver completato la certificazione entro la fine del 2018", continua Hess. Il fattore decisivo per l'acquirente è che tale veicolo sia in possesso di un certificato di conformità CE. È quindi valido in tutti i paesi dell'UE. Se un veicolo è in possesso di un certificato CE valido, le autorità nazionali non possono richiedere ulteriore documentazione tecnica, a meno che non siano state apportate modifiche al veicolo dopo la sua uscita dalla fabbrica. In questo caso, le autorità possono richiedere una nuova procedura di approvazione. Un certificato di conformità nazionale è valido solo nel paese di emissione. I futuri conducenti di un PAL-V avranno bisogno, oltre alla patente di guida, anche di una licenza di pilota per aerei ultraleggeri (UL). Il suo acquisto costa tra i 6000 e i 14000 euro. Una parte significativa di ciò è rappresentata dai diritti di atterraggio.

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Autore: Jörg Zipprick.{/mprestriction}