Anziani. In passato, le case automobilistiche dovevano produrre un numero minimo di auto da corsa per rispettare le regole della concorrenza. Questi veicoli per l'omologazione sono fondamentalmente rari e a volte hanno anche un'interessante storia del motorsport - le migliori condizioni per trasformarli in preziosi oggetti da collezione.

L'ormai leggendario Ferdinand Piëch ebbe un vero problema il 20 marzo 1969. Dovrebbe presentare la sua nuova auto da corsa con il tipo 917 alle autorità sportive. Gli esaminatori volevano vedere 25 copie. Purtroppo solo tre hanno guidato, con solo sette la trasmissione è stata inserita. Ho dovuto chiedere un rinvio.

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Fu solo il 21 aprile 1969 che l'allora 33enne responsabile dello sviluppo della Porsche fu in grado di far installare 25 auto sportive da corsa verniciate di bianco nel cantiere dello Stabilimento 1 per impressionare il delegato FIA Dean Delemont e il rappresentante tedesco dell'ONS Herbert Schmitz. I rappresentanti dell'autorità sportiva hanno omologato il modello 917 il 1° maggio. Tuttavia, la Porsche ha perso la gara di Monza.

Nell'omologazione - antica "omologazione" greca (da concordare) - la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) controlla un tipo di veicolo per verificare se la sua tecnologia è conforme al regolamento e dà diritto a partecipare alle gare. La filosofia che sta alla base di tutto ciò è che questi veicoli sono attrezzature sportive le cui specifiche devono essere simili tra loro. Dopo tutto, l'abilità del conducente e non la tecnologia dovrebbe essere decisiva per il successo. Per ogni vettura da corsa iscritta è presente una scheda di omologazione, che di norma è valida per sette anni dalla fine della produzione originale e deve essere presentata al controllo tecnico prima della gara.

Per i collezionisti di auto d'epoca, tuttavia, un altro aspetto dell'omologazione è decisivo. Per evitare costose produzioni individuali, che potrebbero anche falsare la concorrenza, un'ulteriore condizione per l'omologazione è che il costruttore produca un numero minimo di veicoli. La FIA adeguerà caso per caso il numero minimo di veicoli da produrre. E poiché la produzione era costosa, anche le case automobilistiche in passato hanno rispettato questi limiti.

Ferdinand Piëch, ad esempio, dovette inizialmente produrre la 25a edizione del modello 917 nel 1969. Nei tre anni successivi ci sono stati altri 40 pezzi, alcuni dei quali aperti come Spyder o utilizzati come 917/10, 917/20 e 917/30 in diverse gare. Il numero di telaio indica se il veicolo in questione è uno dei primi 25 o una delle auto costruite successivamente.

Ovunque sia esposta una di queste vecchie auto da corsa, la prima cosa che spicca è l'equipaggiamento estremamente raro. Di norma viene montato solo il sedile del conducente, che oggi è spesso usurato. Un copilota è previsto solo per i veicoli da rally. Inoltre, spesso viene saldato un profilato in acciaio. Manca il tachimetro, al suo posto c'è un contagiri. Perché nessun pilota è interessato alla velocità. In pista guida sempre il più veloce possibile.

A differenza delle auto di serie, un interruttore rosso si accende di solito sul cruscotto dell'auto da corsa per interrompere il circuito il più rapidamente possibile in caso di incendio. Un ulteriore interruttore di emergenza si trova sul cofano motore in modo che i soccorritori possano prevenire un incendio dall'esterno. La dotazione standard include sempre un estintore manuale all'interno dell'auto. "Per i collezionisti di auto d'epoca questo è molto più importante di un minimo di comfort. Questo è l'unico modo in cui l'auto irradia un'atmosfera da corsa", dice Johannes Hübner, uno dei più competenti esperti di auto da corsa vecchie in Germania. "La storia delle corse è cruciale anche per le prestazioni future. Se il successo sportivo può essere dimostrato, il pilota - come la pittura a olio di un vecchio maestro - non solo mantiene il valore. "La solleverà anche in modo significativo.

Nel caso della Porsche, questo è stato un risultato impressionante. La Type 917 divenne una delle auto sportive da corsa di maggior successo degli anni '70. Ha raggiunto una velocità di quasi 400 chilometri all'ora e ha prodotto fino a 1100 CV (810 kW) su strada. Porsche ottenne così la vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans per la prima volta nel 1970 e rimase un successo internazionale nelle versioni con coda corta, lunga e Spyder. Ciò non era privo di rischi per Piëch all'epoca. Nella sua autobiografia del 2003, ha ammesso che "c'era una riserva multimilionaria invendibile nella fattoria". Così ha potuto vendere senza problemi le sue vetture omologate agli appassionati di corse private.

Enzo Ferrari ha dovuto sperimentare che un'avventura di questo tipo può anche finire diversamente. Durante questo periodo di gare importanti, per lo più tenute a distanza dalla Porsche 917, non poteva nemmeno vendere tutte le sue 25 Ferrari omologate a squadre private del suo tipo 512S.

Porsche 25 vetture omologate della prima ora sono oggi quasi pesate in oro. Nell'agosto dello scorso anno, Gooding ha messo all'asta un disegno di 917K nel Golfo in un'asta a Pebble Beach, California, per un record di 14 milioni di dollari. L'auto era originariamente di proprietà del pilota svizzero Jo Siffert, che l'ha noleggiata per le riprese di "Le Mans" con l'attore Steve McQueen. Dalla morte di Siffert nel 1971, il veicolo è in una collezione francese.

Gli investitori hanno da tempo saltato sul carro, riferisce Hübner. Egli avverte, tuttavia, che se non spostavano regolarmente il prezioso veicolo, avrebbero dovuto fare i conti con danni alla loro stabilità. I collezionisti impegnati si incontrano regolarmente negli Stati Uniti per una riunione Porsche. Affittate una delle numerose piste da corsa per il fine settimana e non lasciatevi andare al divertimento. La designer della Porsche Anatole Lapine aveva un 917/20 dipinto di rosa e le sezioni di carne disegnate su lamiera. Questo pezzo unico ha ricevuto rapidamente il soprannome "Die Sau".

Solo tre copie originali possono essere spostate legalmente al di fuori dell'area di gara chiusa. Il primo ha il telaio numero 030 ed è stato ricostruito per la strada nel 1971 per il conte Gregorio Rossi dal main sponsor Martini & Rossi. Tuttavia, non ha ottenuto un'omologazione in nessun paese europeo ed è stato permesso di essere spostato per la prima volta in Alabama nel traffico stradale; il pilota Claudio Roddaro ora ne guida anche uno con omologazione monegasca 649X.

Una targa tedesca conquistò nel 1976 l'oste dell'epoca Joachim Großmann per la sua 917er (telaio numero 021), che aveva acquistato a quel tempo ancora per 20000 Mark. L'ufficio distrettuale di Calw ha dato il numero CW-K 917 dopo aver equipaggiato l'auto con un sistema di segnalazione di pericolo, un freno a mano, un riscaldatore per vetri e un impianto di scarico più silenzioso.

Per il consulente gestionale, collezionista e pilota amatoriale Wolf-Dieter Ihle di Stoccarda, sono interessanti anche le auto da rally. Questi hanno il vantaggio di essere approvati per la strada pubblica. "Sono orgoglioso dell'ultima Opel Ascona A della mia collezione, con la quale il successivo campione del mondo tedesco Walter Röhrl ha vinto per la prima volta in Grecia nel 1975", dice Ihle.

Le sue auto dimostrano ancora oggi i progressi della tecnologia. C'è anche l'originale Audi Sport Quattro S1 E II della francese Michèle Mouton del 1988. La francese Röhrl spesso scappò con il modello precedente nell'anno del suo campionato del mondo 1982. La superiore tecnologia di trazione integrale ha reso Mouton veloce sui cingoli di ghiaia e spesso ha fatto apparire Röhrl come l'eterno secondo classificato con la sua Ascona 400 a trazione posteriore. "Röhrl è diventata campionessa del mondo solo perché Mouton ha gettato via la sua auto nell'ultima gara", ricorda Ihle.

Queste storie rendono anche le vetture omologate dell'Audi Sport Quattro oggetti da collezione molto ambiti. Tra il 1984 e il 1985, Audi ne ha costruite complessivamente 214. Tutti avevano un passo di 32 centimetri più corto del normale modello Quattro. Di conseguenza, nessuno riusciva a trovare un posto sul sedile posteriore, ma "quello corto", come lo chiamavano tutti gli intenditori, era molto più agile e riusciva a completare le prove speciali del rally più velocemente. Parafanghi, pannelli laterali posteriori, tetto, cofano, cofano, grembiuli anteriori e posteriori sono realizzati in leggero tessuto aramidico.

Dopo tutto, Audi ha venduto 164 di questi veicoli a clienti che non hanno certamente guidato tutte le gare con loro. L'anno scorso una delle vetture da corsa è apparsa ad un'asta a Villa d'Este sul lago di Como. Sebbene il motore originale in alluminio avesse già percorso 95000 chilometri, l'Audi cambiò proprietario per 275000 Euro, quasi tre volte il già orgoglioso prezzo di listino di 195000 Marchi.

Con meno chilometri sull'orologio, un corto bianco con il numero di serie 206 ha trovato un nuovo proprietario a Bonhams 2015 per 333826 euro. Sotheby's 2016 ha dimostrato che un chilometraggio superiore non significa necessariamente una massiccia riduzione di valore con una Sport Quattro rossa (la maggior parte delle vetture sono state costruite in questo colore con 128), che nonostante i suoi 52580 chilometri ha raggiunto il prezzo più alto finora con 486000 Euro. Quest'anno un veicolo simile, con un prezzo di 48000000 Euro, è stato presentato alla Techno Classica di Essen.

La Mercedes-Benz 190 E 2,5-16 EVO II, di cui sono state costruite 502 unità, mostra un andamento dei prezzi simile. Preleva 235 CV da una cilindrata di 2,5 litri ed è stata omologata per la DTM touring car gruppo A. Con mobile.de un tale veicolo è per 299000 euro nell'offerta. Il modello BMW tradizionale comparabile è l'M3. Nel 1990, lo Sport Evolution è stato lanciato con 600 pezzi. Oggi, con quasi 100000 chilometri in orario, 148000 euro di cui 148000 euro sono già a pagamento.

Ancora più ambita è la coupé di lusso sportivo della classe BMW degli anni '70: la 3.0 CSL. Ne ha omologato quasi 1000. La maggior parte di loro stanno arrivando con il "pacchetto stradale". Si distinguono per il telaio più civile e il vetro invece di leggere lastre di plexiglas. Ma la riduzione del rumore è sempre stata omessa per rendere l'auto più leggera. Con una massa così ridotta, il motore da 200 CV accelera da fermo a 100 km/h in soli sette secondi. Tuttavia, anche a questa velocità, è improbabile che l'intrattenimento a bordo del veicolo sia possibile. Tuttavia, le offerte in rete hanno già raggiunto la cifra di 34000000 Euro.

"Con la BMW 3.0 CSL, tuttavia, i potenziali clienti dovrebbero informarsi esattamente se il veicolo non è stato cambiato in fabbrica. Questo riduce il valore ed è costoso ripristinare le condizioni originali", informa l'esperto di auto d'epoca Hübner.

Come per tutti gli investimenti in auto d'epoca, è anche importante controllare il numero di telaio dei veicoli omologati e insistere su una documentazione completa della storia del proprietario. "L'asserzione 'fienile trovare' è raramente credibile", dice Hübner.

Nel frattempo, l'ondata di omologazione si sta diffondendo in marchi che non sono stati particolarmente attraenti in Germania per lungo tempo. Citroën BX 4TC, Peugeot 205 Turbo 16, VW Rallye Golf, Lancia 037 Stradale, Opel Omega Evo 500 e Mazda 323 GT-R diventano ambitissimi oggetti da collezione con certificato di omologazione. E poiché spesso i prezzi non sono ancora saliti a livelli vertiginosi, potrebbe essere utile partecipare alla gara di ritorno con questi veicoli.

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Impagabile.

L'auto omologata tedesca più ambita è probabilmente la 300 SLR della Mercedes. La versione da corsa della coupé 300 SL aveva un motore otto cilindri di 2,5 litri di cilindrata, che con 310 CV (230 kW) produceva circa 100 CV in più della vettura sportiva. Un totale di nove veicoli di questo sviluppo del leggendario ingegnere Rudolf Uhlenhaut sono stati approvati per le corse. Il campione del mondo argentino Juan Manuel Fangio fu secondo alla Mille Miglia 1955, il primo fu Stirling Moss, entrambi su 300 SLR.

Uhlenhaut, che aveva assunto la direzione del reparto auto da corsa negli anni '30, guidò l'auto anche come auto aziendale. Quando Fangio si lamentò con lui nel 1955 che la macchina non era perfettamente sdraiata sulla strada durante l'allenamento, si dice che si sia alzato dopo pranzo e si sia seduto al volante della 300 SLR in tuta, legandosi e circumnavigando il Nürburgring tre secondi più velocemente del campione del mondo. "Dovrai esercitarti un po'", disse poi a Fangio.

Nel 1956 una tragedia pose fine alla storia delle corse della 300 SLR. Il pilota francese Pierre Levegh era entrato nella tribuna del circuito di Le Mans e aveva ferito mortalmente 84 spettatori. Mercedes ha poi ritirato tutte le sue auto da corsa dalla gara e ha terminato la sua attività agonistica.

Le 300 SLR sono state distribuite ai musei tecnici - due di esse si trovano, ad esempio, nel Deutsches Museum di Monaco di Baviera e nel Museo della Tecnica di Vienna. Nessuno dei veicoli è stato venduto. Solo a Rudolf Uhlenhaut è stato permesso di tenere la sua Coupé 300 SLR. Con lui avrebbe percorso i 220 chilometri da Stoccarda a Monaco di Baviera in un'ora in piena notte. Oggi la Coupé Uhlenhaut è esposta nel Museo Mercedes-Benz. Le case d'asta stimano il suo valore tra i 30 e i 35 milioni di euro. Ma ovviamente non è in vendita.

Per questo motivo il modello viene ricostruito di tanto in tanto da piccole officine. La carrozzeria è fatta a mano, il telaio è replicato e il motore è della 280 SL del 1969. Tuttavia, tali veicoli sono offerti a prezzi orgogliosi intorno ai 400.000 euro.

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Autore: Gerd Gregor Feth

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