• Dr. Günter Kast

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Harbour Air Aufmacher

Innovazione. Greg McDougall è il fondatore e l'amministratore delegato di Harbour Air, la più grande flotta di idrovolanti del Nord America. È riuscito a fare il primo volo al mondo su un aereo commerciale completamente elettrico. Non salverà il mondo con questo, ma è un inizio.

Greg McDougall di solito non perde la calma così facilmente. In gioventù, ha pilotato idrovolanti attraverso banchi di nebbia, nuvole di tuoni e vere e proprie tempeste. Ma la mattina del 10 dicembre 2019, è in realtà un po' nervoso mentre guida verso il terminal Harbour Air Seaplanes a Richmond, vicino a Vancouver.

Anche se l'aria è umida e fredda, centinaia di curiosi e membri dei media si sono riuniti sulle rive del fiume Fraser. "Sono rimasto davvero sorpreso da quante persone hanno improvvisamente mostrato interesse per il nostro volo inaugurale. Questo ha creato una pressione tremenda".

Quello che il pubblico vede dopo è, a prima vista, meno che spettacolare: un uomo di 63 anni che sale su un altrettanto vecchio DHC-2 de Havilland Beaver al molo, un robusto aereo bush vecchia scuola che può portare fino a sei passeggeri. Nell'acquosa provincia occidentale del Canada, la British Columbia, è una vista comune. Questo squillante Beaver giallo, però, ha un aspetto un po' diverso, e si comporta anche in modo diverso: sul suo "naso" c'è un disegno tecnico, con le parole "Powered By MagniX" scritte dietro. E quando McDougall porta la macchina in aria, il pubblico sente solo l'elica. Il sistema di trasmissione Magni500 da 750 CV non fa quasi nessun rumore - è un puro motore elettrico.

Il volo dura solo pochi minuti, poi la nebbia costringe ad un atterraggio anticipato. Quando McDougall tocca l'acqua, scoppia un applauso. "È stato travolgente, mi sono sentito un po' come un esploratore dei vecchi tempi". Infatti, il capo di Harbour Air ha raggiunto qualcosa di speciale, superando i giganti dell'industria come Airbus, Boeing e Rolls-Royce. Fino ad allora non erano riusciti a far volare un e-airplane per passeggeri. Concesso: Era solo un sette posti. Ma comunque. McDougall può non aver fatto la storia, ma ha fornito un importante impulso.

L'impresa pionieristica, tuttavia, non è una sorpresa. Nell'industria aeronautica canadese, Greg McDougall è stato a lungo una forza da tenere in considerazione. All'inizio del 2019, il capo della compagnia aerea è stato persino inserito nella Canada's Aviation Hall of Fame per i successi di una vita.

"La prima volta che mi sono seduto in un aereo quando avevo sei anni, ero affascinato", dice McDougall, che è cresciuto con i suoi genitori canadesi nel sud della California. "Sapevo che volare - era quello che volevo fare da grande". Subito dopo la scuola superiore, ottiene la sua licenza di pilota e si assume come pilota di bush nell'estremo nord del Canada. La disillusione segue prontamente. "Ho avuto dei capi per i quali la sicurezza era una parola straniera. Abbiamo volato con macchine sovraccariche e con qualsiasi tempo. Questa era la mentalità di allora". In retrospettiva, è un colpo di fortuna che perde il suo lavoro durante la recessione all'inizio degli anni '80 e decide di iniziare la sua propria compagnia aerea per necessità. Con un socio, affitta due idrovolanti Beaver. "Non avevamo davvero un piano. Ma sapevo che la sicurezza doveva essere la nostra priorità numero uno. Volevamo una compagnia aerea di cui la gente si sarebbe fidata anche per i propri figli".

Harbour 1

Inizialmente, Harbour Air offriva voli charter all'industria del legname. Più tardi, il suo partner se n'è già andato, McDougall si concentra sui voli regionali di linea per i viaggiatori d'affari nel triangolo Vancouver-Victoria-Seattle. Dagli aeroporti sull'acqua, i clienti possono raggiungere i centri delle città molto rapidamente. La flotta è in forte crescita: nel 2019, prima dello scoppio della pandemia, Harbour Air trasporta più di 500000 passeggeri su poco più di 30000 voli e ha la più grande flotta di idrovolanti di tutto il Nord America con più di 40 aerei. Al suo picco, 450 dipendenti lavorano per l'azienda.

Nel suo scarso tempo libero, l'imprenditore stesso vola alla capanna sulla costa solitaria della Columbia Britannica, dove ha trascorso le estati da quando era un adolescente. "È per questo che vivo in questa provincia, dopo tutto. Qui abbiamo la più grande natura del pianeta, foreste infinite e ghiacciai enormi. È importante preservarlo per le generazioni future. Questo è radicato nel mio DNA". McDougall sta facendo quello che può: Sta comprando un'auto elettrica. Rende la sua compagnia aerea carbon-neutral. Fa inverdire il tetto del suo terminale a Victoria. Mettere 50 pannelli solari. Compra quattro alveari.

Ma soprattutto, sta leggendo molti libri sull'elettrificazione dei trasporti. "Nel processo, ho avuto l'impressione che l'industria dell'aviazione è stata stagnante per decenni. I primi aerei elettrici esistevano già negli anni '70, ma erano troppo costosi. E non c'era ancora una crisi climatica che facesse sembrare la questione urgente". Il capo di Harbour Air non capisce bene se i grandi attori dell'industria stanno tagliando i denti sul tema della mobilità elettrica perché è troppo complesso tecnicamente, o se semplicemente non hanno alcun interesse reale in esso.

Poi, nel febbraio 2019, il CEO di MagniX Roei Ganzarski inciampa nel suo ufficio e ci parla del suo magni500, un nuovo sistema di azionamento elettrico ad alta densità di potenza. Più pulito e più efficiente di qualsiasi cosa sul mercato per allora, dice, dovrebbe essere. Ganzarski vuole svelare l'e-motor al Paris Air Show nel giugno 2019. I due sono subito d'accordo: vogliono avere un Beaver della flotta di McDougall in funzione entro la fine del 2019. Il loro motto: qualcuno alla fine deve farlo.

21 giorni prima della scadenza autoimposta, il volo inaugurale ha effettivamente successo. McDougall è ben consapevole che questo è solo l'inizio. I voli di prova hanno ora luogo quasi settimanalmente, con l'obiettivo di migliorare ulteriormente la tecnologia. Nel 2022, il processo di certificazione e approvazione del sistema di propulsione e del retrofit dovrebbe essere completato. Appena possibile, ha intenzione di elettrificare tutta la sua flotta. "La mia linea aerea è più predestinata di qualsiasi altra a questo. Voliamo principalmente su rotte brevi e usiamo aerei molto leggeri per farlo. Quindi non abbiamo bisogno di batterie particolarmente grandi e pesanti. La maggior parte dei nostri percorsi può essere coperta con la tecnologia delle batterie esistenti".

Tuttavia, le batterie attualmente sul mercato non possono ancora competere con la benzina per aerei. Quest'ultima ha una densità di potenza di dodici chilowattora per chilogrammo, mentre le batterie ricaricabili arrivano a soli 0,2 KWh. Non aiuta il fatto che i motori elettrici sono generalmente molto efficienti. Il rifornimento richiede molto tempo, e nelle regioni remote della provincia non ci sono ancora stazioni di ricarica.

McDougall è fiducioso, tuttavia, che il problema delle batterie sarà risolto rapidamente: "Prima che Tesla iniziasse, nessuno investiva in batterie per auto - perché non c'erano veicoli in cui potevano essere utilizzate. Ora vedo molta innovazione. Sarà lo stesso nell'aviazione". Inoltre, ha detto, il motore MagniX non dipende da una particolare tecnologia di stoccaggio: "Siamo in contatto con diversi sviluppatori e decideremo la migliore tecnologia al momento in cui entreremo nella produzione di serie. Al momento, le batterie al litio sono ancora la prima scelta per i voli brevi - ma per un volo di 30 minuti, il Beaver deve essere collegato per altrettanto tempo. Per le distanze più lunghe, le pile a combustibile a idrogeno potrebbero anche diventare un problema a medio termine".

McDougall non si stanca mai di persuadere. Per i regolatori, per esempio, gli e-planes sono una sfida completamente nuova. "Hanno molta più familiarità con i sistemi meccanici e attualmente si fidano ancora di più. Dopo tutto, la sicurezza è il punto più importante del volo. Non si può riavviare il motore di un aereo a volontà una volta che è in volo, come un computer". Questa è un'altra ragione, dice, per cui ha avuto senso adattare un modello ben noto che è stato certificato per decenni.

Ora spera che la Federal Aviation Agency e Transport Canada diano presto la loro benedizione. "Sono molto cooperativi e ci aiutano a superare gli ostacoli piuttosto che mettercene di nuovi sulla nostra strada". Ma non si fa illusioni, ha detto. Il Canada non è sempre stato particolarmente innovativo, dice, e il settore dell'aviazione in particolare è altamente regolamentato.

McDougall sa che le auto elettriche sono attualmente ancora significativamente più costose di quelle con motori a combustione. Non vede nemmeno questo problema con gli aerei elettrici: "L'investimento iniziale è più o meno lo stesso. E possiamo anche risparmiare sui costi durante il funzionamento. Un Beaver convenzionale costa un milione di dollari canadesi in manutenzione per 10.000 ore di funzionamento, rispetto a zero dollari per un motore elettrico. Vogliamo passare questi risparmi ai clienti sotto forma di prezzi dei biglietti più bassi". Attualmente, tutti i suoi passeggeri pagano una tassa per compensare le emissioni di CO2 - dopo la conversione a una flotta elettrica, questo potrebbe essere eliminato. Tuttavia, l'e-pioniere è consapevole che elettrificare tutti i suoi 40 aerei è un progetto molto costoso e ambizioso: soprattutto in tempi pandemici quando il denaro è scarso.

Greg McDougall è ben consapevole che non sarà in grado di salvare il mondo anche se tutto va secondo i piani. Dopo tutto, uno studio dell'Energy Institute dell'University College di Londra conclude che gli aerei da due a dodici passeggeri producono solo una frazione delle emissioni di CO2 di tutto il traffico aereo. Anche se si aggiungono aerei più grandi e si estende il raggio a 500 miglia, la quota è inferiore al dieci per cento. Questo è meno dello 0,24% di tutte le emissioni di CO2 nel mondo. "Ma possiamo cambiare la percezione pubblica della mobilità elettrica. Se riusciamo a trasformare un prototipo in un modello di produzione, facciamo sì che più persone si interessino all'argomento, anche in settori completamente diversi".

Più aziende vengono coinvolte, meglio è per il mondo, ha detto. "Ma naturalmente vogliamo essere avanti nel gioco e aprire la strada", chiarisce McDougall: "In meno di due anni, i primi clienti paganti staranno già volando in un E-Beaver"®.

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// Di nuovi aerei e di un futuro incerto.

Il sogno di volare è attualmente più un incubo. Gli aerei passeggeri stanno marcendo in parcheggi permanenti nel deserto. Molte compagnie aeree hanno dovuto essere salvate con aiuti statali. I produttori di aerei stanno eseguendo duri programmi di riduzione dei costi.

L'unica cosa certa al momento è che l'aviazione sta affrontando cambiamenti di vasta portata dopo decenni di "business as usual". Anche se a un certo punto il traffico aereo dovesse normalizzarsi, è garantito che la questione del clima tornerà all'ordine del giorno. Al momento, tuttavia, non è ancora possibile salire a bordo di un e-airplane come passeggero. E non ci sono nemmeno offerte nel settore dei jet privati. Finora, nessun produttore sta producendo in massa aerei elettrici.

Dopotutto, secondo la società di consulenza Roland Berger, nel febbraio 2020, poco prima della pandemia, c'erano 170 e-ventures aeree, circa il 50% in più rispetto all'aprile 2018. Ora probabilmente sono più di 200. Ma la maggior parte delle startup ha in cantiere solo piani per futuristici taxi aerei ed e-droni per servizi di consegna pacchi. Altri stanno sperimentando motori elettrici per ultraleggeri o pannelli solari, ma questo richiede ali così grandi che tali aerei non possono trasportare passeggeri.

Airbus aveva messo un programma per e-planes in attesa nel 2017, ma attualmente sta armeggiando di nuovo con unità ibride-elettriche per jet regionali nonostante la pressione per risparmiare denaro, e vuole anche costruire jet a idrogeno a lungo termine. Gli addetti ai lavori confermano che un "cavallo di battaglia" come l'A320 sarebbe adatto per questo. Tuttavia, al momento non sembra esserci abbastanza denaro per un rapido progresso. Il prototipo Airbus E-Fan X Hybrid era originariamente previsto per il suo volo inaugurale nel 2021, ma il progetto di cooperazione con Siemens e Rolls-Royce è stato rinviato a tempo indeterminato. Inoltre, solo uno dei quattro motori riceverà un motore elettrico, gli altri tre funzioneranno ancora a combustibile fossile.

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Autore: Dr. Günter Kast

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