• Dr. Günter Kast

Proprio davanti.

Tecnologia. Johann Hammerschmid (a sinistra nella foto) ha sviluppato una straordinaria moto elettrica - e ha conquistato molti ammiratori. Tuttavia, l'Austria Superiore non voleva costruire più di 50 pezzi. Perche' in realta', si stava solo esercitando. Pianifica la grande cucciolata in tre-cinque anni. Allora i tempi sono maturi per una vera rivoluzione elettrica in moto. E Hammerschmid vuole guidarli.

Johnny Hammerschmid potrebbe dare una pacca sulla schiena. Digli come l'ha mostrato ai pezzi grossi dell'azienda. Come ha lanciato una moto elettrica sensazionale quando produttori rinomati come BMW hanno offerto solo uno scooter elettrico non spettacolare chiamato "C evolution".

Ma l'alto-austriaco di Bad Leonfelden salva la storia del pioniere dell'elettricità che ha deciso di salvare il mondo. I prerequisiti per questo non sono ancora presenti: "Ci saranno davvero tanti cambiamenti se tutti i produttori di auto e moto si affidano ora all'elettricità e alle batterie agli ioni di litio?

Egli stesso dà una risposta differenziata a questa domanda, distinguendo tra produzione, funzionamento e smaltimento. L'attuale stato dell'arte dell'ingegneria elettrica migliora il funzionamento di guida, che in realtà è neutrale dal punto di vista climatico solo se i veicoli funzionano con elettricità "verde".

Tuttavia, vi sono ancora molti problemi irrisolti per quanto riguarda la produzione e lo smaltimento del veicolo elettrico. Perché durante la produzione delle batterie si produce ancora troppa CO2. Inoltre, i produttori hanno bisogno di litio per una batteria di questo tipo, che i bambini estraggono dalle miniere del Congo. Rimane quindi la dipendenza dell'Occidente dalle materie prime: "Deve essere chiaro che la lotta per le materie prime per le batterie efficienti porterà con sé conflitti e sfruttamento. Infine, ma non meno importante, il problema del riciclaggio non è stato ancora risolto.

Non fraintenderlo: Il passaggio all'azionamento elettrico ad alta efficienza è un primo passo, assolutamente necessario e importante, perché le emissioni vengono eliminate durante il funzionamento. Ma poi dovrebbero seguire ulteriori passi avanti per affrontare anche le altre sfide.

Hammerschmid spera che presto ci saranno soluzioni più intelligenti per il problema della gamma e delle materie prime. Allora sarà pronto. Allora - e solo allora - sarà in grado di scuotere il mercato mondiale delle moto elettriche.

L'inventore aveva pensato seriamente all'elettromobilità per la prima volta nel 2005, quando la sua azienda Hammerschmid Maschinenbau produceva macchine speciali per i fornitori automobilistici. Conosce l'industria, tutte le fasi di produzione a memoria. E quindi conosce anche l'inerzia dell'industria dei modelli. Ecco perche' gli sarebbe piaciuto sviluppare da solo un'auto elettronica. "Ma non c'erano abbastanza soldi per le quattro ruote." Quindi progetta una moto, anche se non è lui stesso un motociclista, ma non ne ha mai posseduta una. Ma: Gli piacciono gli attributi a cui il motociclismo è associato: libertà, avventura, emozione e divertimento. "Una moto elettrica puo' portare tutto questo se e' progettata per essere una crociera da diporto, non una macchina da corsa."

Nel 2014, lo sviluppatore presenta il "Johammer J1", un risultato molto acclamato. I costi di sviluppo - 3,5 milioni di euro - erano stati sostenuti da lui stesso, nessuna parte della produzione era stata esternalizzata, tutto era stato avvitato lui stesso. "Abbiamo rotto solo una batteria in tutto questo tempo. "Chiunque usi il proprio denaro è molto cauto con esso.

Il risultato è spettacolare. La moto ha un'autonomia di 200 chilometri. Con una velocità massima di 125 km/h non è particolarmente veloce, ma grazie alla coppia di 250 Newton metri è estremamente forte in accelerazione. Le case motociclistiche affermate non hanno attualmente nulla di paragonabile da offrire, entusiasma Kurt Sigl, presidente della Bundesverband eMobilität e.V. (Associazione Federale per l'eMobility). (BEM) con sede a Berlino: "Johammer è unico!"

Sigl guida lui stesso una J1, che costa 25.000 euro in più (senza equipaggiamento extra) - circa quanto una Harley Softail. Pensa che valga ogni euro: "Questa è pura innovazione. Nessun cruscotto, solo display digitali negli specchietti retrovisori. Un classico esempio di come il design può aprire nuove strade invece di limitarsi a sviluppare gli standard esistenti".

Hammerschmid voleva anche porre accenti visivi. Tuttavia, come molti che osano le cose nuove, si prende anche il lieve ridicolo da alcuni media. Il "Welt", per esempio, scrive che il J1 sembra un "misto di cavallo a dondolo e aereo a zia-ju". Altri parlano di un coleottero sovradimensionato, di un motorino di servizio di Batman, o di un'auto di fantasia che si inserisce perfettamente in Star Wars - The Return of the Jedi Knights. Sono stati soprattutto i valori interni a convincere gli acquirenti (vedi riquadro, pagina 37).

Non dà fastidio all'imprenditore. Vuole raggiungere comunque solo un gruppo target molto piccolo, progetta solo una pre-serie, vuole vendere solo 50 pezzi. "Volevamo vedere: La macchina funziona? Ha malattie infantili? Chi compra una cosa del genere?"

Il J1 diventa rapidamente un oggetto di culto. Se volete comprare una macchina usata oggi stesso, dovete pagare di più del prezzo originale. Poiché Hammerschmid conosce personalmente tutti i suoi clienti, sa esattamente come barrare e pensare. Li chiama "compratori della mente". Con i clienti Tesla, tuttavia, avrebbero solo somiglianze a prima vista. Con queste molte cose sono solo facciata. "Ci sono alcuni autisti Mercedes travestiti tra loro che ora vogliono essere un po' alla moda e ammirati, consumatori chicky che raramente hanno celle solari sui loro tetti. Gli autisti J1, invece, sono di solito completamente autosufficienti dal punto di vista energetico a casa. Seguono i principi del postmodernismo, comprano alimenti biologici e vivono nel modo più sostenibile possibile".

Molti di loro non avevano mai posseduto una moto prima d'ora o erano rientranti che si erano fermati con il loro hobby perché l'industria non stava avanzando tecnologicamente. Anche un corridore di Harley è stato convertito al suo J1.

Ma se l'esperimento ha avuto così tanto successo, perché non continua? Chi investe 3,5 milioni di euro non si accontenta di poco meno di 1,5 milioni di euro di fatturato per 50 moto.

"Non abbiamo fretta. Il grande decollo della mobilità elettrica in auto e moto non arriverà prima del 2022. Cinque anni dopo - nel 2027 - la combustione e l'elettricità potrebbero essere alla pari. Poi vogliamo essere all'inizio ed essere uno dei nuovi grandi uomini".

Fino ad allora, Hammerschmid vive una vita molto rilassata. Nel 2015 ha venduto la Hammerschmid Maschinenbau GmbH, da lui fondata, ai suoi compagni di lunga data Martin Reingruber, Edmund Jenner e Johannes Kaar. Oggi agisce solo come consulente.

Hammerschmid può prendersela comoda con il ricavato della vendita. "Comunque non sono così fissato con i soldi. Il lavoro deve essere personale, deve essere divertente". E' stato sufficiente per lui e suo figlio Daniel, l'unico dipendente fisso della Johammer e-mobility GmbH. I due generano piccole vendite con conferenze, spese di consulenza, il noleggio di alcune biciclette J1 per giri di prova e l'aggiornamento delle macchine consegnate. "Non e' che stiamo seduti ad aspettare Godot. Sviluppiamo, pianifichiamo i prossimi passi. "Prima di tutto, pensiamo.

Il know-how per la costruzione di grandi serie, spiega, è disponibile. Ora si tratta di dimostrare la forza dei nervi. Aspettando il momento giusto. E poi, al momento giusto, mostrare qualcosa di completamente nuovo. "Più o meno lo stesso non è il nostro obiettivo. Altrimenti esce solo uno scooter elettrico in stile come BMW. Non e' quello che vogliamo. Il nuovo deve essere completamente diverso, dirompente, distruttivo, distruttivo. Le case automobilistiche non hanno ancora capito l'età del mondo in cui vivono. "Vogliamo migliorare in modo significativo. Il feedback dei clienti attuali è estremamente importante a tal fine. Egli stesso ha ora guidato la sua J1 per 60000 chilometri, alcuni acquirenti hanno distanze simili. Alcune parti verrebbero ottimizzate e sostituite. Sono state discusse idee completamente nuove. "Pertanto, non abbiamo paura di dormire oltre ogni sviluppo. "Non ci metteremo nei guai.

La sfida più grande in futuro sarà quella di trovare un investitore, un partner strategico per la produzione in serie: "Deve essere qualcuno con cui mi godo una birra la sera. Non può essere una tortura." Ha avuto modo di conoscere alcuni di questi parassiti nell'industria dei VC. Sta facendo un grande inchino su di lei. Sta negoziando con un donatore mediorientale. "Sfortunatamente, non abbiamo ancora trovato nulla in Europa."

Da un lato, il fondatore si aspetta che un partner fornisca 47 milioni di euro. Nel 2020 saranno presentati diversi nuovi modelli Johammer che entreranno in produzione in serie a partire dal 2021 e raggiungeranno il punto di pareggio nel 2027. È inoltre importante che il partner contribuisca allo sviluppo della nuova famiglia di modelli e possa sostenere la creazione di una rete globale di vendita e logistica.

Allo stesso tempo, era importante sviluppare una strategia di differenziazione dei prodotti. Dopo tutto, l'imprenditore ha due gruppi target completamente diversi tra loro: in primo luogo, gli abitanti delle grandi città che hanno bisogno di e-racer agili e rispettosi dell'ambiente per progredire rapidamente in megalopoli che stanno diventando troppo strette. Pensa, ad esempio, a Roma, Londra o alle metropoli dei mercati emergenti. Queste e-bike dovrebbero essere molto più economiche della J1: "Vogliamo servire le masse con loro".

In secondo luogo, vuole convincere i piloti di piacere e di piacere che sono già fan di J1. Vuole presentarli con un veicolo elettrico a due ruote ottimizzato della classe superiore in un nuovo design, che sorprende con un'autonomia maggiore, un nuovo sistema di batterie e molti perfezionamenti tecnici. Una bicicletta ancora più dinamica, originale, facile da usare e completamente esente da manutenzione. E poi c'è lo sviluppo di una biposto. Perché: Una BMW "C evolution" può non avere lo stesso aspetto della sua J1, ma offre spazio per un passeggero.

Non vuole produrre "dove è particolarmente economico e i costi salariali sono più bassi possibile", ma "in una posizione strategicamente buona, vicina ai mercati chiave e ai clienti".

Attualmente sono quasi una dozzina i produttori che offrono biciclette elettriche omologate per il mercato europeo. Oltre a BMW e KTM (quest'ultima con particolare attenzione alle corse e al fuoristrada), i nomi dell'azienda sono probabilmente noti solo agli addetti ai lavori: Brammo, Polaris Industries, Zero Motorcycles, Lightning Motorcycles (tutti gli USA), CRP Technology (Italia), QvR (Svizzera) e Voxan (Francia).

È interessante notare che anche il marchio di culto Harley-Davidson si prende il suo tempo: LiveWire è stato a lungo oggetto di rapporti di guida, ma non è prevista la produzione in serie fino al 2020 circa. In Giappone Suzuki e Terra Motors offrono motociclette elettriche, in India è l'azienda Mahindra.

Hammerschmid dice di non aver paura di questa competizione, anche se le loro moto elettriche guidano più velocemente e hanno più cavalli sotto il cofano. "Non per niente ho sviluppato un mio linguaggio formale e di design, il che rende anche visivamente chiaro: arriva qualcosa di completamente nuovo. Le e-bike degli altri sembrano ancora molto conservatrici. Aspetta ancora un po'. La mia prossima cucciolata sara' il Martello, un vero Johammer".

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Futuristica monoposto dal design retrò.

200 chilometri di autonomia e 125 chilometri al top, limitato elettronicamente - sono le prestazioni che si possono ottenere dalla trazione elettrica da 15 CV. Il motore sincrono con riduttore monostadio è "lubrificato a vita ed esente da manutenzione", promette Johann Hammerschmid. La batteria può essere ricaricata in qualsiasi presa di corrente. In modalità di carica rapida, ci vorrebbero circa 85 minuti.

Il pacco batterie da 70 chili è composto da 1200 singole batterie agli ioni di litio. Hammerschmid cita una vita utile di 200000 chilometri. Le batterie vengono poi utilizzate come mezzo di stoccaggio fisso per impianti fotovoltaici, cioè riciclato.

Il telaio è costituito da un forcellone anteriore a due bracci e da un forcellone posteriore a braccio singolo. La J1 non ha una classica forcella anteriore, ma uno sterzo meccanico al mozzo della ruota. Il telaio cavo orizzontale, molto stretto, integra tutti gli elementi di sospensione. Il telaio centrale avvitato e i forcelloni sono completamente in alluminio. Esperti motociclisti certificano che il telaio in plastica è infrangibile, stabile ed estremamente leggero.

Grazie alla sua particolare costruzione, il baricentro del veicolo a due ruote è basso, alto 35 centimetri. "Questo ci offre un'esperienza di guida piacevole e sicura, sia nel traffico cittadino che durante i viaggi via terra", spiega Hammerschmid. Lo sterzo e i poggiapiedi possono essere regolati individualmente.

Particolarmente accattivante è l'insolita carenatura in polipropilene, che parte direttamente dietro la ruota anteriore molto grande e senza raggi. Due alte estremità del manubrio e i due specchietti retrovisori ricordano un po' le sensazioni di un insetto. Gli specchietti retrovisori sono integrati con display a colori ad alta risoluzione da 2,4 pollici. Forniscono informazioni su dati quali la velocità e lo stato di carica delle batterie. I motociclisti cercano invano un classico pozzetto sul manubrio.

Ad attirare l'attenzione sono anche i due proiettori di dimensioni diverse sopra la ruota anteriore. Altri due faretti e gli indicatori di direzione sono montati sulla parte anteriore degli specchietti.

I costi d'esercizio puri della Johammer J1 sono di 1,20 euro per 100 chilometri.

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Autore:  Dr. Günter Kast

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