Décollage.

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Voiture d'avion. La combinaison de la conduite et de l'aviation pourrait révolutionner le trafic de l'avenir. Jusqu'à présent, cependant, les essais ont échoué pour la plupart pour des raisons de sécurité ou d'approbation par les autorités. L'entreprise néerlandaise PAL-V est convaincue qu'elle maîtrise ces problèmes et ose entrer sur le marché avec une véritable voiture d'avion.

"Laissez-vous dire : une combinaison d'avion et de voiture arrive. Tu peux sourire, mais elle arrive." Henry Ford l'aurait revendiqué en 1940.

Et en effet, la voiture volante est arrivée. Et il est venu. Et il est venu.

Avec la ConvAirCar de Henry Dreyfuss, le premier vol d'essai en 1947 fut aussi le dernier. Quelques années plus tard, Leland Bryan a un accident dans sa bâche de voiture. Aussi la combinaison d'une Ford Pinto avec un Cessna Skymaster a fait mal à l'inventeur et aux pilotes d'essai en 1973 : ils ont eu un accident mortel. Et la Moller M400 Skycar est en phase de développement depuis plus de 40 ans.

Dans la seule culture pop, les voitures ont vraiment décollé. Que ce soit dans "Fantomas", "Back to the Future" ou "The Man with the Golden Colt" - le rêve de conduire et de voler n'est jusqu'à présent devenu réalité que sur les écrans de cinéma.

Maintenant, ça a changé. Aux Pays-Bas, un entrepreneur déclare : "J'ai la solution pour la voiture volante. Il s'appelle PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) et sera bientôt homologué."

Robert Dingemanse, fondateur et PDG de PAL-V, était auparavant directeur général de Philips. Depuis 2006, il travaille à faire décoller les voitures. "Les premiers véhicules seront livrés l'année prochaine." Son PAL-V ressemble à une petite voiture de sport élégante avec une structure de toit de quatre mètres de long, deux mètres de large et 1,7 mètre de haut. Dans les courbes, il s'allonge avec ses trois roues plus comme une moto, les deux passagers sont assis l'un derrière l'autre. En conduisant la voiture avec son moteur de 100 chevaux-vapeur, elle passe de zéro à cent en neuf secondes, la consommation est de 7,6 litres aux 100 kilomètres, vitesse maximale 160 km/h.

Il ne fait aucun doute que le PAL-V est capable de conduire. Et Dingemanse a également prouvé qu'il pouvait voler, car le PAL-V a déjà décollé plusieurs fois. Selon le fabricant, son entreprise est également légale. En Europe, il est classé comme petit giravion (CS-27) par les autorités en vol, et l'homologation UE selon L5E est demandée pour la route.

À première vue, le véhicule pourrait être considéré comme un petit hélicoptère volant. Avec ses 664 kilos, le PAL-V pèse un peu plus de la moitié du poids d'une Golf VW. Le carbone, l'aluminium et le titane économisent du poids.

Lors du décollage, il peut alors peser au maximum 910 kilogrammes. Mais ça va être un peu serré. En supposant que 100 litres de super essence disponible dans le commerce sont transportés, qui est disponible dans chaque station-service, il ne reste que 146 kilos pour les deux passagers et leurs bagages.

Déplié dans un avion, le PAL-V a alors un aspect différent : Les pales du rotor ont une portée de près de onze mètres, la longueur est maintenant de 6,1 mètres et la hauteur de 3,2 mètres. Dans l'air, la consommation est de 26 litres par heure, des vitesses de 160 à 180 km/h sont possibles. Mais les pilotes amateurs peuvent aussi profiter du paysage à 50 km/h. La portée en mode de vol est comprise entre 400 et 500 kilomètres.

C'est donc en fait une voiture qui vole - et surtout : une voiture qui a probablement le droit de voler. Les fantasmes futuristes échouent parfois non seulement à cause de la technique, mais aussi à cause du système de contrôle complexe, à commencer par le crash test.

Dingemanse peut-il faire quelque chose que les autres ne peuvent pas faire ? "Nous misons sur des solutions sûres qui ont déjà fait leurs preuves dans la pratique ", explique M. Dingemanse. Les machines et concepts existants et éprouvés sont utilisés à nouveau. Les deux moteurs pour le vol, par exemple, proviennent de Rotax, le spécialiste autrichien du développement et de la production de systèmes d'entraînement innovants dans le secteur des sports motorisés. Les Autrichiens ont de l'expérience dans l'équipement de motoneiges, d'avions légers et de karts. L'utilisation de ses composants rend le PAL-V fiable et réduit les coûts de développement.

L'entrepreneur ne s'oriente pas sur les rêves, les souhaits et les études de design cool, mais sur la dure réalité. "En tant que designer, la première question que je me pose est : qu'est-ce qu'on veut construire ?"

Robert Dingemanse raconte calmement comment quelqu'un qui est particulièrement sûr de son métier est : "Notre véhicule doit d'abord être stable sur la route. Il faut trois roues. Alors il devrait pouvoir décoller. Nous aurions pu essayer d'équiper le véhicule d'une hélice et d'ailes à l'avant. Il faudrait alors une longue piste et beaucoup de poussée. Cette poussée entraîne une forte consommation de carburant, et la piste n'est pas partout."

Une alternative, poursuit-il, était aussi une sorte d'hélicoptère. "Quiconque a déjà grimpé dans l'un d'eux sait que le vol est assez cahoteux. En ce moment, l'industrie automobile parle aussi beaucoup d'entraînement électrique. Nous en avons également discuté, mais nous sommes finalement arrivés à la conclusion que la technologie des batteries n'est pas encore assez avancée. Finalement, nous avons choisi un gyrocoptère."

Un tel gyrocoptère ou gyrocoptère ressemble presque à un hélicoptère pour le profane. Son rotor, cependant, est tourné purement passivement par le courant d'air, il n'a pas besoin d'un entraînement mécanique. Lorsque l'axe du rotor est incliné vers l'arrière, il se soulève automatiquement. Le rotor de queue fournit alors la poussée vers l'avant.

Le gyrocoptère est également connu pour plusieurs films, par exemple "Mad Max 2" ou le film de James Bond "Man lebt nur zweimal", dans lequel Bond utilise le "Little Nellie", qui est conduit de telle manière, pour éteindre des rangées d'hélicoptères noirs profonds armés aux dents. Les experts ont identifié le véhicule de l'agent de Sa Majesté comme étant le Wallis WA-116 Agile, enfin la construction de l'ancienne escadre de la Royal Air Force, le commandant Ken Wallis a également décollé à l'extérieur du film.

Bien que les gyrocoptères ne soient pas les véhicules les plus rapides dans les airs, ils présentent des avantages considérables. "Qui veut utiliser un PAL-V a besoin, en plus du permis de conduire, d'un billet d'avion. Cependant, le document requis pour le gyrocoptère est relativement facile à obtenir. Pour lui, le client potentiel n'a besoin que de deux fois plus d'heures de vol que par le passé dans l'auto-école. De plus, le coût par heure de vol est faible. Au fait, nous enseignons à nos clients dans nos propres centres." L'un se trouve aux Pays-Bas, l'autre à Roosevelt, dans l'Utah, à environ deux heures de Salt Lake City.

Alors, le rêve de voler devient-il vraiment réalité maintenant ? Pouvons-nous étendre les rotors au premier signe d'un embouteillage à l'avenir pour qu'ils s'élèvent au-dessus des véhicules en attente ? Dingemanse rit : "La loi l'interdit. Notre gyrocoptère ne peut décoller et atterrir qu'à des endroits spéciaux, comme un héliport." Pour qu'un tel PAL-V puisse décoller, une piste d'atterrissage de 90 à 200 mètres de long et 20 mètres de large est nécessaire. Cependant, il ne voit pas cela comme un problème majeur : " Nous trouvons régulièrement des terrains d'aviation d'où nous pourrions décoller. Certains étaient destinés aux pilotes amateurs, d'autres sont proches d'hôtels de luxe."

Lorsqu'il s'agit de la mobilité du futur, l'entrepreneur a en tête une sorte de système de mobilité qui lui est propre, qu'il appelle une "solution point à point".

Grâce à des techniques courantes, un appareil de navigation peut contrôler l'itinéraire et envoyer le conducteur à l'endroit suivant où il peut décoller en cas d'embouteillages importants. "Même ainsi, les embouteillages peuvent être survolés." Pour ce faire, le système de navigation doit cependant apprendre à "penser" en trois dimensions : quand vaut-il mieux rester sur la route ? Quand le véhicule doit-il être en l'air ?

Et que se passe-t-il en cas de panne ? "Quiconque monte dans une voiture volante a naturellement envie de descendre, dit Dingemanse, et fait une pause artistique : "Je veux dire, bien sûr : descendre en toute sécurité. Il ne suffit pas de simplement mettre un parachute dans le véhicule. Cela n'aide les pilotes de toute façon qu'à partir d'une certaine hauteur. Et son avion ?"

Le fondateur a donc investi beaucoup de temps et d'efforts pour exclure autant que possible un scénario catastrophe. "Avec le gyrocoptère, il ne peut y avoir de décrochage parce que la vitesse est trop faible. Il est de bonne nature et peut difficilement être ébranlé même par les turbulences. Comme le rotor n'a pas d'entraînement, cet entraînement ne peut naturellement pas tomber en panne.

Et en ce qui concerne le rotor de queue : un PAL-V appartient à deux moteurs d'avion. En cas de problème, le pilote dispose toujours de 50 % de la puissance. Si un atterrissage d'urgence est nécessaire, une très petite surface comme un court de tennis est suffisante." Autres avantages : Lorsqu'aucun entraînement n'est nécessaire, il n'y a pas besoin d'une boîte de vitesses. L'usure est donc plus faible, de même que les coûts de maintenance et d'entretien. "Et pour le PAL-V, vous n'avez pas besoin de hangar. Vous pouvez la garer dans le garage."

Les premiers PAL-V seront livrés dès 2018. "L'entreprise a été fondée en 2006, mais je travaille sur ce concept depuis 1999, explique Dingemanse. "D'abord, nous avons investi notre propre argent. Au fil du temps, nous avons gagné 35 investisseurs. Un total de 35 millions est dans le PAL-V."

Bien sûr, le véhicule devrait être en mesure de le générer à nouveau : La "première édition" PAL-V Liberty Pioneer Edition coûtera 499000 euros. Ceux qui n'appartiennent pas aux pionniers paieront plus tard 299000 euros pour le PAL-V Liberty Sport.

Mais le PAL-V est-il vraiment acheté pour une mobilité quotidienne dédaigneuse, en tant que véhicule pour le navetteur de luxe de demain ? Même Dingemanse est réaliste. "Nos clients potentiels ont les moyens financiers nécessaires, ils sont techniquement affinés et adoptent tôt - ils sont volontiers les premiers, s'il y a quelque chose de nouveau. Soit dit en passant, environ 80 p. 100 d'entre eux sont des entrepreneurs. Peut-être qu'ils sont plus risqués ?"

Il y a aussi des parties intéressées complètement différentes, poursuit l'entrepreneur. Enfin, le PAL-V convient également pour des applications dans le secteur militaire ou pour la sécurité des frontières. Une version autopropulsée vaut également la peine d'être envisagée. "Il y a encore un long chemin à parcourir. 10 à 20 ans."

Entre-temps, des concurrents apparaîtront : La société américaine Terrafugia veut établir la "transition" sur le marché. On dirait un petit avion pour deux personnes. Cependant, l'entreprise préfère parler du modèle TF-X, qui devrait conquérir le marché au cours de la prochaine décennie. Le "Transition", par contre, ressemble à un petit avion avec des ailes rabattables.

La start-up bavaroise Lilium envoie une cellule de passagers dans les airs comme avion à décollage vertical et promet un vol Londres-Paris d'une heure en 2025.

L'Aeromobile 3.0 de Slovaquie semble également avoir échappé à un film d'action. Mais en mai 2015, le pilote et concepteur Stefan Klein a dû lâcher le parachute lors d'un vol d'essai à l'aéroport de Nitra. Il a été blessé, sa voiture volante de six mètres d'envergure s'est écrasée.

Robert Dingemanse observe actuellement de près toutes ces expériences. Ils ne lui font pas peur. Pour le Néerlandais, c'est clair depuis longtemps : "Nous serons les premiers sur le marché !"

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Complètement détaché.

Maintenant qu'il semble que la voiture volante va bientôt décoller dans une grande variété de variantes, les visionnaires de l'industrie ont un nouvel objectif : révolutionner le trafic du futur avec une combinaison de véhicules et d'avions autonomes. Le fondateur de Google, Larry Page, par exemple, a déjà fait construire une sorte de drone pour les vols au-dessus des lacs. Et le service de transport promet un système de transport aérien autonome, alimenté par batterie. "Le lancement d'"Uber Elevate" est prévu pour 2020. Airbus ne veut pas non plus rester en arrière et a publié une vidéo enjouée. Là, une cellule passager glisse d'abord sur un châssis électrique avant d'être "prise" par un drone quadcoptère et posée précisément sur un gratte-ciel (photos ci-dessus et à droite). Malgré un futurisme soigné, le véhicule semble avoir besoin d'une grande confiance en l'entreprise et en sa technologie. L'entreprise chinoise Ehang, quant à elle, veut remplacer complètement la voiture : Ehang 182 est le nom d'une sorte de drone de ville qui peut transporter un passager pesant jusqu'à 100 kilos avec une mallette. Selon la société, ce drone a été testé par le Nevada Institute for Autonomous Systems (NIAS) et sera utilisé à Dubaï dès juillet 2017. L'Ehang 182 ne peut rien conduire. Du moins, pas encore.

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La question de l'admission.

Le plus grand défi pour tous les véhicules, qu'il s'agisse de conduire ou de voler, est l'approbation des autorités compétentes. Après tout, ils ont besoin de l'approbation des autorités routières et de l'aviation. "En ce qui concerne la route, nous certifions selon L5E - ce sont les règles d'homologation pour les tricycles. Nous répondons aux exigences qui y sont énoncées. Par conséquent, nous ne voyons pas d'obstacles dans ce domaine que nous ne sauterons pas", informe Markus Hess, Chief Marketing Officer de PAL-V. En ce qui concerne l'aviation, l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) est l'autorité qui fait autorité. "Comme nous avons conçu notre PAL-V conformément à la législation en vigueur, nous sommes très confiants d'avoir terminé la certification d'ici la fin de 2018 ", poursuit Hess. Le facteur décisif pour l'acheteur est qu'un tel véhicule possède un certificat de conformité CE. Elle est alors valable dans tous les pays de l'UE. Si un véhicule est muni d'un certificat CE en cours de validité, les autorités nationales ne peuvent exiger de documentation technique supplémentaire que si des modifications ont été apportées au véhicule après sa sortie d'usine. Dans ce cas, les autorités peuvent exiger une nouvelle procédure d'approbation. Un certificat national de conformité n'est valable que dans le pays de délivrance. Les futurs conducteurs d'un PAL-V auront besoin d'un permis de pilote pour les avions ultra-légers (UL) en plus de leur permis de conduire. Son achat coûte entre 6000 et 14000 euros. Une part importante de ce montant est attribuable aux droits d'atterrissage.

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Auteur : Jörg Zipprick.

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