"On peut aussi faire de l'électromobilité."

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Véhicules électriques. L'industrie automobile est confrontée au plus grand bouleversement de son histoire. L'équipementier automobile souabe ElringKlinger est en plein milieu de tout cela. Il y a dix ans, Stefan Wolf (à droite), président du Directoire, et Walter Lechler, président du Conseil de surveillance, expliquaient dans le domaine du patrimoine privé pourquoi l'entreprise bénéficiait particulièrement de l'optimisation du moteur thermique.

Aujourd'hui, les deux décrivent ihren Weg à l'ère de l'électricité. Comment ElringKlinger devient un fournisseur de systèmes pour des systèmes d'entraînement alternatifs.

Lorsque le moteur à combustion a commencé sa marche triomphale il y a plus de 100 ans, la scène de la mobilité était dominée par les constructeurs d'autocars. Il est vite devenu évident qu'ils n'étaient pas particulièrement doués pour évaluer si le moteur à combustion malodorant et bruyant avait un véritable avenir. Les perfectionnistes en matière de moteurs à combustion sont-ils les moteurs du XXIe siècle ?

Il n'est pas trop tard pour les grands constructeurs automobiles. Aber five to twelve", meint Stefan Wolf, CEO de l'équipementier automobile ElringKlinger : "Vous avez peut-être fait un peu d'électromobilité dans le passé, mais vous avez fait un peu de mobilité électrique. Mais pas avec le cœur et l'âme. Jetzt, également promu par le problème du diesel, une énorme dynamique entre en jeu. Les constructeurs allemands haut de gamme ont annoncé entre 10 et 30 modèles qu'ils ont l'intention d'offrir dans les années à venir avec un entraînement purement électrique. Les experts de l'industrie estiment que la part des voitures purement électriques dans les nouvelles immatriculations atteindra 25 % d'ici 2025".

Cela ne restera pas sans conséquences pour den Autostandort Allemagne. Selon une étude récente de l'Institut de l'ifo commandée par l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), un abandon complet du moteur à combustion d'ici 2030 menacerait environ 600.000 emplois en Allemagne.

Bien sûr, tout dépend alors de la manière dont les fabricants agiront à l'avenir. Après tout, le marché de la mobilité électrique offre également des opportunités pour les multinationales. Das véritable drame aura lieu un niveau plus bas - parmi les fournisseurs automobiles, qui, selon une étude de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA) sont responsables de 75 pour cent de la valeur ajoutée dans l'industrie automobile allemande et emploie environ 300.000 personnes.

"Vous n'imaginez pas le nombre de projets de fusions-acquisitions que j'ai sur la table ", dit Wolf."Il y a tant d'entreprises moyennes et familiales qui se sont parfaitement adaptées au moteur à combustion. Aber juste dessus. Vous n'avez pas la force financière pour changer. Et c'est pour ça qu'ils veulent vendre." Mais il n'y avait plus d'acheteurs.

Bien sûr, il y a de bonnes raisons à cela. Le système d'entraînement électrique élimine 95 pour cent de ce que beim Verbrennungsmotor a sous son capot - le système de réservoir complet, la transmission, le système de purification des gaz d'échappement, le contrôle moteur, le turbocompresseur. Des pièces d'une valeur de 4500 euros, comme l'ont récemment calculé les analystes de la Berenberg Bank. Au niveau mondial, cela représente un chiffre d'affaires de 400 milliards de dollars par an. "Nous atteindrons le sommet des ventes de moteurs à combustion interne en 2020/21", prédit Wolf, "après quoi la croissance diminuera". Il ne faut pas beaucoup d'imagination pour supposer que les choses vont alors devenir très serrées pour l'un ou l'autre fournisseur.

Stefan Wolf semble encore étonnamment détendu. Est-ce que bei ElringKlinger n'a pas aussi 95 pour cent des employés qui travaillent sur les pièces pour le moteur à combustion ? Sur les joints de culasse, les pièces de blindage, les modules de carter pour le moteur, la transmission et le système d'échappement ? Et les Souabes ne réalisent-ils pas un à deux pour cent de leur chiffre d'affaires avec les voitures électriques ?

"La seule raison en est que la part de marché mondiale des véhicules électriques n'est actuellement que de moins d'un pour cent ", explique Walter Herwarth Lechler, président d'honneur du conseil de surveillance : " Le positionnement de ein Unternehmen est décisif si le passage à l'électromobilité se fait sur nächsten Tag. Von et vous pourrez vous procurer une unité de pile à combustible finie demain. Nouveaux modules légers. Et des composants importants de la technologie des batteries. En tant que fournisseur, nous sommes déjà très bien positionnés dans ces domaines."

En fait, se souvient Stefan Wolf, les Souabes ont bien ri quand ElringKlinger a commencé à s'intéresser aux piles à combustible il y a 16 ans, puis à la technologie des batteries il y a dix ans. "Cela a coûté beaucoup d'argent. Au cours des dix dernières années, nous avons investi des millions d'euros à deux chiffres dans de nouvelles technologies d'entraînement. Sans la possibilité de gagner quoi que ce soit à court terme ", souligne le PDG.

La structure de l'actionnariat de l'entreprise avait déjà été un avantage majeur. Bien que cotée en bourse depuis 2000, la famille Lechler détient 52 % des actions. Et c'est elle qui fixe l'orientation."La famille n'a jamais été intéressée par les rendements à court terme, elle a toujours été prête à tout risquer. Nous nous sommes concentrés sur des produits sophistiqués et innovants. Je les ai améliorés jusqu'à ce qu'ils soient presque inégalés. Et puis mondialisé. Le développement de nouveaux concepts d'entraînement alternatifs était également une décision stratégique et consciente ", explique Walter Lechler : " Nous étions sûrs que cela arriverait tôt ou tard - et nous voulions alors être prêts.

Cette approche a porté ses fruits dans le passé. Sous les soins de la famille et de la direction de von Stefan Wolf, ElringKlinger a obtenu des résultats exceptionnels au cours des 20 dernières années. Lorsque Stefan Wolf a rejoint le département juridique de l'entreprise en 1997, il n'y avait qu'une petite entreprise familiale à Dettingen an der Erms avec un chiffre d'affaires d'environ 250 millions d'euros et 2000 employés. Aujourd'hui, macht ElringKlinger compte environ 1,6 milliard de ventes et emploie 9012 personnes sur 49 sites.

Les Souabes étaient prêts à prendre beaucoup d'argent dans leurs mains pour cela. Avec 160 à 170 millions d'euros par an, de nouvelles usines ont été construites dans le monde entier - en Europe, aux Etats-Unis, trois en Chine, une en Inde. Et l'offre de produits s'élargit de plus en plus. Längst a le produit phare, le joint de culasse, qui n'a plus la signification du passé. "En 1997, nous avons réalisé une grande partie de notre chiffre d'affaires avec des joints de culasse. Aujourd'hui, ce produit représente encore un peu plus de dix pour cent du chiffre d'affaires du groupe ", erläutert Wolf

Ce n'est pas la seule raison pour laquelle ils n'ont pas peur de l'avenir :   " Si nous n'avions que des voitures électriques et hybrides demain, nous pourrions même augmenter considérablement notre valeur ajoutée par véhicule ", révèle Lechler.

En vendant des pièces pour un véhicule équipé d'un moteur à combustion classique, Wolf calcule qu'ElringKlinger réalise actuellement un chiffre d'affaires moyen à deux chiffres en euros. "Pour les véhicules hybrides, qui seront une technologie de pont, ils peuvent en moyenne se situer dans la fourchette à trois chiffres de l'euro. Et si nous mettons tout ce que nous fabriquons dans un véhicule électrique, nous pourrions à l'avenir atteindre des contributions encore plus élevées aux ventes par voiture."

"En supposant que tous les projets sur lesquels nous travaillons actuellement dans les domaines de la technologie de la construction légère et des systèmes d'entraînement alternatifs fonctionnent comme nous l'entendons ", réfléchit Wolf, " cela créera un potentiel commercial considérable pour les années à venir. Les initiés de l'industrie soupçonnent qu'il s'agit de très grandes quantités. A terme, cela pourrait représenter entre un et deux milliards d'euros.

La direction d'ElringKlinger est également électrisée par les perspectives de bénéfices pour la nouvelle ère. "Avec les phoques, par exemple, il n'y a plus grand-chose à optimiser. Vous pouvez travailler un peu plus efficacement ou plus rapidement. Mais la marge ne peut plus être augmentée de manière significative. Das se distingue par ses innovations produits dans le domaine de la construction légère. Ils sont très demandés ", sagt Wolf

A Dettingen, par exemple, une traverse de cockpit extrêmement légère a été développée, qui s'adapte notamment derrière le tableau de bord d'un véhicule de nouvelle génération du marché américain. "Par rapport aux poutres en acier utilisées jusqu'à présent, il en résulte une réduction significative du poids ", explique Wolf.

Rendre les voitures plus légères sera toujours un gros problème, quel que soit le type de conduite. Parce que moins de poids signifie bei Verbrennungsmotoren moins de consommation de carburant et moins de CO2. Et plus d'autonomie avec les voitures électriques.

De tels développements, explique Wolf, sont étroitement liés au savoir-faire que l'entreprise a développé dans les domaines traditionnels et qu'elle a ensuite fait progresser.

Il en va de même pour le deuxième espoir pour l'avenir. Pour les batteries lithium-ion, ElringKlinger construit les boîtiers métalliques des cellules et les connecteurs importants des cellules. "Ce sont les parties les plus exigeantes du gesamten Batterie", erklärt Wolf, erklärt Wolf, "Les batteries au lithium-ion deviennent très chaudes, c'est une contrainte sur les connecteurs des cellules. Ils se dilatent d'abord fortement, puis se contractent de nouveau lorsqu'il fait froid. S'ils se déchirent, toute la batterie ne fonctionnera pas. C'est une question de développement matériel et d'outils appropriés. Surtout dans le développement et la fabrication d'outils, nous avons un haut niveau de compétence."

Dans le développement d'un autre produit innovant, la pile à combustible, den Schwaben a bénéficié de son expertise dans la production de joints de culasse. "Dans les piles à combustible, les plaques bipolaires superposées, principal composant mécanique des piles, doivent être scellées de manière optimale les unes par rapport aux autres, sinon la pile ne fonctionnera pas ", explique le PDG : " Et nous sommes très familiers avec l'étanchéité.

C'est particulièrement intéressant au regard du marché chinois. "A partir de 2022, les autobus à moteur à combustion interne ne pourront plus y être utilisés", explique Wolf : "Les véhicules à hydrogène sont envisagés comme un concept alternatif.

Cette perspective est probablement aussi l'une des principales raisons pour lesquelles ElringKlinger continue à se concentrer sur les piles à combustible, même si le monde entier parle actuellement presque exclusivement de la technologie des batteries dans le secteur automobile. "À long terme, nous supposons que la pile à combustible l'emportera ", révèle M. Wolf. Ce type d'entraînement offre simplement des avantages significatifs : "une plus grande autonomie, puisque l'énergie est générée directement dans le véhicule, et un ravitaillement plus rapide".

Mais cette décision reste courageuse. Aujourd'hui, une percée de cette technologie semble être encore loin. Avant de pouvoir utiliser les piles à combustible dans tous les domaines, il faut résoudre un certain nombre de problèmes techniques - en particulier, les piles à combustible sont encore beaucoup trop chères en raison de leur revêtement en platine. Ici, d'autres solutions techniques sont nécessaires pour réduire les coûts. Mais cela prendra probablement de nombreuses années. En outre, il n'existe encore pratiquement aucune infrastructure de stations-service pour l'hydrogène.

Une indication que Wolf n'est pas seul avec sa vision est venue en février de cette année. À la veille du Sommet économique mondial de Davos, plusieurs grandes entreprises, dont Linde, Daimler, BMW, Toyota et Honda, ont fondé le Hydrogen Council. Il vise à faire progresser le développement de la pile à combustible.

Pour Lechler et Wolf, ces nouveaux développements devraient également ouvrir la voie à un positionnement et à une perception entrepreneuriale complètement nouveaux sur le marché. "A long terme, nous voulons nous éloigner des fournisseurs de pièces détachées et devenir un fournisseur de systèmes complets ", explique le porte-parole des actionnaires majoritaires. Son titre pour ElringKlinger AG du futur est : fournisseur de systèmes innovants pour des concepts d'entraînement alternatifs.

Une étape importante a donc également été la prise de participation dans hofer AG et sa filiale hofer powertrain products GmbH en 2016. "C'est la première fois que nous avons l'opportunité de développer un groupe motopropulseur complètement électrifié."

En même temps, les Souabes mettent le pied dans la Silicon Valley. Récemment, une succursale a été créée qui est en contact avec les jeunes entreprises qui y sont basées. "Il y a plus de 100 ans, la région de Stuttgart a développé une telle force d'innovation en raison du grand nombre de constructeurs et de fournisseurs automobiles. C'est pourquoi nous devons être dans la Silicon Valley aujourd'hui. Ici, des entreprises dynamiques sont créées en série et les innovations sont encouragées."

Peut-il vraiment être aussi facile de passer du statut de fournisseur de moteurs à combustion interne à celui de fournisseur de systèmes de nouvelles technologies d'entraînement ? Ist n'est pas un vrai problème ? La transition d'une source de revenus à une autre ?

"Pourquoi ? fragt Stefan Wolf : "L'industrialisation de ces sujets est bien sûr un défi pour réaliser la croissance attendue des ventes, pour se développer ici, pour réduire là. Mais ça ne me fait pas peur."

La tâche la plus importante est de trouver les bons employés pour les nouveaux projets et d'emmener tout le monde dans l'entreprise vers l'avenir. "Les activités simples de production sont éliminées. D'autres emplois seront créés à cet effet. Et pour certaines activités, des qualifications totalement nouvelles sont demandées. Un ingénieur qui nous rejoint aujourd'hui doit avoir une affinité pour les questions d'électromobilité. Nous avons également besoin d'horaires de travail beaucoup plus flexibles. Si nous n'arrivons pas à trouver d'autres formulaires là-bas, nous n'aurons aucune chance", meint Wolf

Dans ce contexte, la participation à hofer s'avère également être un choix judicieux. Après tout, environ 500 ingénieurs y travaillent - un potentiel qu'ElringKlinger n'aurait probablement pas pu réaliser facilement. "Mais il est tout aussi important que les bons employés, que nous avons souvent formés nous-mêmes, restent avec nous ", erklärt Walter Lechler:  " Ici, nous pouvons apporter une contribution importante en tant qu'actionnaire principal et famille. Nous assurons la sécurité. La sécurité que nous nous tiendrons également dans le nächsten Jahrzehnten à l'entreprise et qu'aucun acheteur n'a la chance de prendre pied avec nous et d'exploiter l'entreprise aux frais du personnel.

Si la famille n'existait pas, l'entreprise n'existerait probablement plus sous cette forme pendant longtemps. Après tout, elle se compose de nombreuses divisions indépendantes - pièces de blindage, joints spéciaux et joints de culasse, pièces de boîtier, composants légers, piles à combustible, batteries, plastiques, construction mécanique, pièces de rechange. "Je ne connais guère d'autre entreprise qui pourrait être divisée aussi bien en raison de sa structure ", verdeutlicht Stefan Wolf. Un acheteur pourrait aussi économiser beaucoup en recherche et développement à court terme. "En tant qu'actionnaire majoritaire, la famille est donc extrêmement importante pour tous ceux qui travaillent chez ElringKlinger en tant qu'ancre de sécurité contre d'éventuelles tentatives de reprise de l'extérieur.

La famille Lechler a depuis longtemps posé les jalons pour que cela continue. "A long terme, les actions de ma famille et la succession de von Klaus Lechler seront regroupées au sein d'une fondation familiale ", explique Walter Lechler : " L'objectif est de pérenniser la stratégie de l'entreprise et son actionnariat. Un conseil de fondation de trois membres gère Management GmbH, qui détient 100 % des droits de vote, remplit les fonctions de conseil de surveillance et définit ainsi la stratégie de l'entreprise. Les décisions sont prises à l'unanimité. Le produit des actions ira à la fondation."

L'entrepreneur explique en outre que la structure éprouvée de l'entreprise peut également être conservée - avec une société mère et de nombreuses filiales parmi elles. "Notre succès repose aussi sur le fait que notre structure est très simple. Die Les unités d'affaires sont triées par produit. Le chef de division est responsable des ventes et des bénéfices dans le monde entier. Les unités de service - Contrôle de gestion, Juridique, Ressources humaines, Ventes - travaillent ensemble. Cela nous garde extrêmement flexibles."

Actuellement, il n'y a pas de projet concret de scission de zones ou d'intégration d'entreprises technologiques innovantes et jeunes et de les impliquer si elles ont des compétences particulières dans l'électromobilité. "Mais si cela a du sens pour l'entreprise, nous pourrions facilement le faire dans cette structure ", explique M. Lechler. En ce moment schaut Stefan Wolf annonce son propriétaire et dit cette phrase, qu'il a sans doute presque exclusivement dans toute l'industrie automobile allemande aujourd'hui : "Je suis vraiment impatient de l'âge électrique" ;

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Action ElringKlinger :  Achterbahnfahrt.

Suite à l'introduction en bourse sur im Jahr en 2000, l'action ElringKlinger avait initialement une durée de deux ans sur ein Mauerblümchendasein avec une valeur de marché inférieure à EUR 150 millions. Ensuite, les ventes et les bénéfices ont fortement augmenté. Der La valeur de marché de l'entreprise a grimpé à 1,67 milliard en 2007, a chuté à 345 millions dans la crise financière et a atteint im Herbst 2013 avec 2,2 milliards d'euros, le plus haut niveau à ce jour. Heute, au prix d'environ 15 Euro, ElringKlinger vaut environ un milliard d'euros en bourse. La relation entre la valeur marchande et le chiffre d'affaires est intéressante pour les investisseurs. Depuis 2003, il a fluctué entre 0,5 dans la crise financière et 2,8 sur im Boom 2007. En moyenne, ce ratio se situait autour de 1,35. Actuellement, il est comparativement bas à 0,6, ce qui s'explique par le fait que de nombreux investisseurs ne croient pas qu'ElringKlinger puisse réussir la transition à l'âge électrique. L'augmentation de la dette nette depuis 2012 de 260 à 615 millions d'euros a également eu un impact négatif. Das rend l'entreprise im Fall vulnérable à un ralentissement économique. Toutefois, même en tenant compte de l'endettement net, l'action serait encore évaluée relativement favorablement à 14 EUR par action (zum Umsatz) par rapport au plus bas de 2008. ElringKlinger elle-même prévoit de réaliser un chiffre d'affaires d'environ 2 milliards EUR en 2020, avec une hausse des marges. Gelingt ce qui en fait, l'action aurait encore beaucoup de place pour aller vers le haut.

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Industrie automobile : flexibilité de la demande.

"Les nouveaux constructeurs de véhicules innovants se distinguent nettement des entreprises traditionnelles ", explique Stefan Wolf, PDG d'ElringKlinger. "Les fabricants classiques, par exemple, ont généralement un gel de conception au moins 24 mois avant la production en série. La situation est tout à fait différente avec les nouveaux concurrents, qui agissent avec beaucoup plus de souplesse en termes de temps. Même douze mois avant cela, des changements sont encore en cours de mise en œuvre. C'est une énorme différence d'approche." Si un équipementier automobile veut travailler avec ces entreprises sur le long terme, il doit faire preuve d'une grande flexibilité, traiter les projets 24 heures sur 24 et être disponible à tout moment. "En gros, dit Walter Lechler, c'est possible. Et les employés y participent aussi, à condition que cela leur soit communiqué ouvertement et honnêtement." Il voit l'obstacle ailleurs. Bien que le droit du travail allemand soit déjà l'un des plus flexibles d'Europe, il existe encore un besoin considérable d'adaptation. "Les syndicats, les législateurs et la société de ce pays devront s'ouvrir à bei Arbeitszeitvorgaben et aux périodes de repos prescrites par la loi." A long terme, Stefan Wolf pense que la structure de rémunération va probablement aussi changer. "Idéalement, les employés ne seront plus payés à l'heure, mais par projet." Ensuite, il y a les projets qui demandent plus de travail et ceux qui demandent moins d'efforts : "Si nous ne voulons pas perdre le contact, nous devons faire face aux demandes des jeunes entreprises innovantes qui joueront un rôle plus important dans l'industrie automobile à l'avenir".

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Auteurs :  Gerd Hübner / Klaus Meitinger

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