• Dr. Günter Kast

Un homme se mobilise.

Engagement. <font color="#ffffff00">-=Der Familienunternehmer=- proudly presents Day (à droite) fournit des bicyclettes aux habitants des pays en développement. Mais son World Bicycle Relief est censé être plus qu'une organisation d'aide. C'est pourquoi le cofondateur et copropriétaire de SRAM, le deuxième plus grand fabricant de composants de roues au monde, combine son programme humanitaire avec une approche entrepreneuriale.

C'est plus un "tank" qu'un vélo : le Buffalo Bike pèse 23 kilos, le cadre et les rayons sont en acier trempé. Il n'a pas de vitesses et un simple frein à rétropédalage. Son design rappelle celui d'un vélo militaire suisse. "Mais pour l'Afrique, dit Frederick King Day, c'est le bon véhicule.

Le porte-bagages peut supporter des charges allant jusqu'à 100 kilos. Les jantes et les pneus sont lourds, mais résistants à la crevaison. Et il est logique de se passer d'un circuit car la poussière sur les routes rarement asphaltées du continent noir attaquerait les câbles.

Sa passion pour la bicyclette a fait de Frederick King Day - ou F.K. comme tout le monde l'appelle - un homme riche. Il y a 40 ans, avec son frère Stan et d'autres compagnons d'armes, il a fondé le fabricant de composants de bicyclettes SRAM, basé à Chicago (voir encadré, page 103). "Nous étions insatisfaits des circuits standard. C'est pourquoi nous avons développé une poignée rotative ", résume-t-il en quelques mots. SRAM est aujourd'hui le deuxième plus grand fabricant de composants au monde après Shimano. Frère Stan travaille toujours comme PDG. Mais F.K. se retire progressivement de l'activité opérationnelle. Il se concentre sur World Bicycle Relief (WBR) et les Buffalo Bikes.

Ce n'est pas comme si F.K. cherchait désespérément une œuvre de charité. "Après le tsunami qui a frappé l'Asie du Sud-Est fin 2004. Ma première impulsion a donc été de collecter des dons et de les envoyer à des organisations non gouvernementales (ONG) ", dit-il : " Mais j'ai rapidement remarqué sur place ce qui manquait le plus. Les secouristes n'étaient pas mobiles, ne pouvaient même pas pénétrer jusqu'aux victimes. Ça m'a fait réfléchir. Après tout, j'ai travaillé plus de 20 ans dans l'industrie du cyclisme à l'époque, et chaque jour c'est une question de mobilité aussi simple que possible".

A son épouse, la photographe documentaire Leah Missbach Day, il a dit : "Faisons quelque chose qui a un effet plus durable, où nous pouvons apporter toute notre expérience". Avec un vélo, une personne peut parcourir quatre fois la distance au cours d'une même période et transporter cinq fois plus qu'à pied. Et c'est beaucoup moins cher que de toujours faire appel à de nouveaux aéroports, chemins de fer et routes.

Grâce à d'autres dons de leur réseau dans l'industrie de la bicyclette, ils mettent à la disposition du Sri Lanka un total de 24 000 vélos, achetés en Inde. Là, les vélos deviennent le moteur de l'aide aux sinistrés. "C'était la naissance de WBR."

En conséquence, diverses ONG ont demandé le transfert du projet en Afrique. "Mais là, ça n'a pas marché du tout au début. Nous avons essayé de travailler avec des bicyclettes disponibles localement, explique F.K., mais elles ont été fabriquées à bon marché et se sont vite cassées. "Les vélos très complexes des pays industrialisés étaient encore moins une option.

Les Journées décident de développer leur propre véhicule. Aujourd'hui, le cadre est construit par le fabricant de bicyclettes Giant en Chine, les pièces proviennent de fournisseurs du monde entier, le Buffalo est assemblé localement en Afrique par des mécaniciens qui forment WBR avec des dons. "La roue doit donc aussi être construite simplement. Chacun des mécaniciens doit être en mesure de le réparer et d'avoir les bonnes pièces de rechange prêtes à tout moment."

Un programme lancé par WBR en collaboration avec le ministère de l'Éducation de Zambie est un exemple de ce qu'une telle idée peut accomplir. Grâce à des dons, ils distribuent des Buffalos aux enseignants et aux écoliers dans les campagnes, principalement aux filles, car elles sont particulièrement défavorisées. "Ils doivent aider le ménage tôt le matin, puis marchent souvent plusieurs kilomètres à pied pour se rendre à l'école. Quand ils arrivent là-bas, ils sont trop fatigués pour se concentrer sur l'apprentissage ", dit F.K..

Avec les roues, vous pouvez éviter des kilomètres et des heures de marche. C'est un conseil scolaire qui décide qui aura un vélo. "Et il s'assure aussi que les parents ne revendent pas le vélo ou n'emmènent pas les frères au pub avec."

Il est important de se rappeler que le parrainage ne signifie pas donner, il y a des conditions strictes. "Nous signons un contrat avec les futurs propriétaires de vélos ", explique F.K.. Il dit, par exemple, qu'au cours des deux prochaines années, un enfant devra se rendre à l'école régulièrement et ponctuellement ou qu'une infirmière devra livrer les médicaments de façon fiable à vélo.

Si le cocontractant y adhère, le vélo devient la propriété du cocontractant au bout d'un certain temps. Si le contrat est rompu, il peut être retiré par un comité composé d'autorités morales telles que l'ancien du village et le prêtre. "Cela n'arrive pas souvent, mais c'est déjà arrivé avant ", dit Day. D'autres ONG auraient copié cette approche dans l'intervalle.

Le fait qu'un tel projet puisse fonctionner a aussi beaucoup à voir avec le réseau F.K.. Jusqu'à présent, l'entrepreneur lui-même a investi beaucoup d'argent, de temps et d'engagement dans le projet de son cœur.

Il reçoit également un grand soutien de la part des clients de SRAM dans l'industrie du vélo. Après tout, le fabricant de composants fournit des pièces détachées à plus de 30 grands fabricants de deux-roues - y compris des chiens de haut niveau tels que Specialized et Trek ou le groupe néerlandais Accell, qui possède Winora en Basse Franconie. Tous ces clients n'aident pas avec l'argent, mais aussi avec le savoir-faire. Vos dons seront immédiatement réinvestis dans de nouveaux projets, notamment dans les vélos. "Il n'y a donc pas de fonds de dotation important à administrer ", explique F.K..

Autre particularité de l'initiative : environ la moitié seulement des vélos envoyés jusqu'à présent en Afrique ont été financés par des dons. L'autre moitié a été vendue sur le marché libre par l'intermédiaire de Buffalo Bicycles Ltd, la sous-entreprise locale à but lucratif de WBR.

Selon les normes africaines, les vélos sont chers. Ils coûtent l'équivalent de 165 dollars US - pour cela, les habitants de Zambie, où la plupart des "buffles" roulent, doivent travailler pendant plusieurs mois. F.K. pense que ce n'est pas grave, car cela fait d'un vélo comme celui-ci un objet de prestige que tout le monde veut avoir et auquel il accorde donc une attention particulière.

C'est aussi une leçon importante pour les imitateurs : un produit, qu'il soit donné ou acheté, doit avoir une grande valeur. De nombreuses ONG qui, dans les pays industrialisés, envoient des biens de consommation mis au rebut vers les pays dits du tiers monde ne remplissent pas cette condition. Le succès lui donne raison. En fait, les roues sont très demandées parce qu'elles peuvent transporter beaucoup de choses et qu'elles sont réparées de façon fiable par les mécaniciens du WBR. En même temps, ils ont comblé une lacune parce que le marché africain présente peu d'intérêt pour les fabricants de roues actifs au niveau mondial.

Le but de cette stratégie est qu'un jour, les commerçants qui proposent le "bison" ne soient plus seulement autonomes, mais qu'ils réalisent en même temps tellement de bénéfices qu'ils puissent à nouveau financer des roues pour ceux qui n'en ont pas les moyens. "J'imagine qu'on aurait livré un million de roues. Et 200 000 d'entre eux ont été distribués sous forme de dons. Ce serait merveilleux, un vrai rêve."

Pour y parvenir, le plus grand nombre possible de vélos doivent être vendus par l'intermédiaire de Buffalo Bicycles Ltd., une filiale de WBR, car ce n'est qu'à ce moment-là que le flux de trésorerie restera dans l'organisation. Après tout, WBR est leur seul propriétaire. Les revendeurs externes de bicyclettes, en revanche, conservent naturellement leurs bénéfices et ne financent pas les programmes WBR.

En Zambie et au Zimbabwe, le modèle fonctionne déjà très bien, au Kenya et au Malawi, il a manifestement du potentiel. Il n'y a qu'en Afrique du Sud, où WBR a bien concouru il y a cinq ans, que les choses sont difficiles. F.K. ne sait pas exactement pourquoi, mais le pays est déjà plus motorisé et le cyclisme n'y a pas non plus de grande tradition. C'était probablement une relique de l'époque de l'apartheid, quand il était tout simplement trop dangereux de quitter son canton sur un deux-roues. L'Américain a appris une leçon importante : "Chaque pays est différent, a ses propres particularités. Si tu ne les prends pas en compte, tu perds."

Actuellement, environ 35000000 Buffalos traversent douze pays africains. Ils rendent les gens mobiles, facilitent l'accès aux écoles et aux centres de santé, aux médicaments contre le sida. Au fil des ans, les Journées ont appris que WBR est plus efficace lorsqu'elle travaille avec d'autres organisations humanitaires et ne les considère pas comme des concurrents dans la lutte pour les dons. En Zambie, par exemple, WBR coopère avec l'USAID et son programme RAPIDS, qui forme des infirmières bénévoles pour gérer l'épidémie de sida dans le pays par l'éducation et la distribution de médicaments. WBR fournit des roues aux volontaires pour qu'ils puissent atteindre les villages éloignés sans perdre un temps précieux à marcher pendant des heures dans la savane.

Le temps est également un facteur critique pour les producteurs laitiers zambiens. Avant l'apparition des "buffles", ils transportaient à pied les seaux de lait frais à la laiterie. Cela prenait beaucoup de temps, le lait devenait souvent acide, et ils pouvaient transporter un maximum de 30 litres. Aujourd'hui, ils utilisent deux bidons de 50 litres, qui arrivent à la laiterie en un rien de temps sur les porte-bagages stables des roues, même sur les pentes les plus brutales.

Le résultat : une meilleure qualité, de meilleurs prix pour les agriculteurs, une meilleure production pour la laiterie. Les agriculteurs qui n'avaient pas les moyens de se payer un vélo ont reçu des microcrédits, et WBR a travaillé avec le Fonds Vision pour les fournir. "F.K. est heureux de dire : "Ensemble, nous pouvons stimuler l'économie locale" : "Mais nous n'atteindrons réellement notre objectif que lorsque les agriculteurs n'auront plus besoin de nos vélos, mais pourront acheter un petit camion avec les recettes supplémentaires pour livrer le lait" "Les agriculteurs pourront acheter un petit camion avec lequel ils pourront livrer le lait.

Les salariés de WBR enregistrent la modification pour le meilleur avec les rapports de valorisation. Pour la coopérative laitière de Palabana en Zambie, les statistiques depuis le début du projet il y a cinq ans montrent : 25 pour cent de lait livré en plus, le revenu des agriculteurs a augmenté de 23 pour cent, le temps de transport vers la coopérative a diminué de 45 pour cent.

F.K. voit la raison la plus importante de ces succès dans le fait qu'il ne s'est pas appuyé sur les recettes classiques de l'aide au développement. "Ça ne pouvait marcher que parce que nous sommes entrés dans l'économie africaine." Il veut dire avant tout le modèle d'entreprise sociale à travers lequel les Buffalos sont vendus à la population locale. "Cela nous met sous une certaine pression financière. En tant qu'entreprise, nous devons faire des profits. Ceux qui pensent à l'argent travaillent simplement plus efficacement. Nous pouvons donc certainement appliquer ici les stratégies réussies de l'économie de marché occidentale."

Entre-temps, l'élite internationale du monde des affaires a également pris conscience de WBR. F.K. s'est associée à la grande banque UBS et à sa Fondation Optimus pour lancer une étude visant à documenter l'avancement du programme, analyser les échecs et proposer des améliorations. Lors du Forum économique mondial de Davos l'an dernier, ils ont lancé conjointement le Davos Challenge et équipé les participants du WEF d'odomètres. Pour six kilomètres parcourus - c'est la distance moyenne pour se rendre à l'école en République d'Afrique du Sud - un élève y a reçu un Buffalo Bike. Même le président d'UBS, Axel Weber, s'est joint à nous. Au total, plus de 1200 kilomètres ont été parcourus et 200 autres "buffles" se sont retrouvés sur la route. ®

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De la vitesse zéro à la vitesse la plus élevée - l'histoire de SRAM.

L'idée de fonder une entreprise de composants de bicyclettes est venue de l'ex-triathlète Stanley Ray Day (photo ci-dessous), qui n'a pas pu faire face à son changement de vitesse Shimano pendant l'entraînement en course. Leur innovation était une poignée tournante pratique pour les engrenages de bicyclette, le Grip Shift.

Stanley et son frère Frederick King Day, appelé F.K., viennent d'une famille entrepreneuriale. Son père était président et propriétaire de Champion Home Builders, un fabricant de maisons mobiles. Les deux frères ont fait équipe avec le concepteur et ingénieur Sam Patterson et l'avocat Scott Ray King, le sextet a été complété par Mike Mercuri et Jeff Shupe. Le nom SRAM est un acronyme des prénoms et seconds prénoms des trois fondateurs Scott King, Stan Ray Day et Sam Patterson.

Les photos de la chronique de l'entreprise les montrent comme des sportifs occasionnels qui vissent les premières pièces ensemble en short. Le Grip Shift a été développé à la fin des années 1980 pour les vélos de course et les vélos de triathlon, puis pour les VTT.

A partir du milieu des années 90, l'entreprise a commencé à élargir sa gamme de produits grâce à ses propres développements et acquisitions de marques. En 1997, SRAM a repris la division bicyclettes de la société allemande Sachs, qui fabriquait des moyeux depuis 1907. A cet effet, SRAM a construit en 1999 une nouvelle usine avec un centre de développement dans le parc industriel et commercial de Maintal. Les moyeux ont été entièrement fabriqués à Schweinfurt, la majorité des pièces détachées étant fabriquées en interne ou achetées en Allemagne et dans d'autres pays européens. En 2002, le fabricant de fourches de suspension et d'amortisseurs RockShox a été avalé, en 2004 le fabricant de freins Avid. Avec l'acquisition de Truvativ en 2005, SRAM a pu élargir son portefeuille dans les domaines des pédaliers, des manivelles, des guidons, des tiges et des pédales pour VTT. En 2007, l'entreprise américaine Zipp, qui fabrique des roues pour vélos de course, a rejoint l'entreprise.

Aujourd'hui, plus de 3800 employés répartis sur 17 sites dans 13 pays développent et produisent des produits SRAM dans le monde entier. Néanmoins, SRAM n'a pas réussi à renverser le leader du secteur, Shimano. Mais SRAM est, bien qu'à une certaine distance, le numéro deux mondial.

Stanley Ray Day est toujours PDG de l'entreprise. Son frère F.K. dirige l'organisation humanitaire WBR. Tous deux sont actionnaires majoritaires de SRAM avec leur famille. Le reste des actions est détenu par des dirigeants et d'anciens salariés méritants.

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Comparaison :  Spende contre l'entrepreneuriat social.

"L'histoire de F. K. Day est inspirante, dit Felix Oldenburg, et elle est exemplaire. Denn les entrepreneurs comme lui recherchent de plus en plus de stratégies entrepreneuriales pour contribuer à un monde meilleur au lieu de se contenter de faire des dons".

Selon le secrétaire général de l'Association fédérale des fondations allemandes, de tels "entrepreneurs sociaux" auraient cependant encore de grandes réserves : Peut-on aussi gagner de l'argent avec de l'aide ? Au lieu de donner des réponses simples, Oldenburg suggère de poser de meilleures questions :

"Le premier est après le problème lui-même et son environnement de marché. Le problème peut-il être résolu par un mécanisme de marché ? Ce n'est pas le cas de nombreux défis liés aux droits civils ou à la corruption, par exemple. Faire un don à une bonne ONG est encore le moyen de choix ici. Les philanthropes peuvent maintenant bien faire leurs devoirs sur Internet.

Puis, à l'autre extrémité de l'échelle des bénéfices, il y a des domaines tels que les énergies renouvelables ou l'expansion de la large bande. Les soutenir sans un modèle de refinancement serait une utilisation discutable des ressources ou souvent un projet qui passe à côté de l'essentiel.

Ça devient intéressant entre les deux : Une idée a un marché à un moment donné, mais il se peut qu'elle ne porte ses fruits que plus tard, ou que sa valeur ajoutée soit tellement distribuée que le refinancement devient difficile. Il est important de trouver un équilibre entre le don et l'investissement.

Le domaine encore nouveau de la "finance hybride", c'est-à-dire le financement de tels modèles d'affaires entre le mécénat et le marché, est donc le défi le plus intéressant de mon point de vue. Des entrepreneurs avec de bonnes idées comme F.K. Il y a plein de Day. Mais le financement fait souvent défaut.

La philanthropie est devenue confuse. Quiconque prend au sérieux l'impact d'une idée doit également permettre sa croissance. Les affaires sont l'un des moyens d'atteindre cet objectif. Dans le même temps, cependant, nous avons également besoin de ceux qui font des dons pour les besoins de base et les conditions préalables aux marchés. Jouer les deux l'un contre l'autre serait stupide. Mais ce serait tout aussi stupide de ne pas poser la question à l'entreprise sociale."

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Auteur : Dr. Günter Kast

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