• Gerd Gregor Feth

Rare, rapide et avec une histoire de course.

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Des anciens. Par le passé, les constructeurs automobiles devaient produire un nombre minimum de leurs voitures de sport de course pour se conformer au règlement de compétition. Ces véhicules d'homologation sont fondamentalement rares et ont parfois une histoire de sport automobile intéressante - les meilleures conditions pour en faire des objets de collection de valeur.

Le désormais légendaire Ferdinand Piëch a eu un vrai problème le 20 mars 1969. Il doit présenter sa nouvelle voiture de course portant le numéro 917 aux autorités sportives. Les examinateurs voulaient en voir 25 exemplaires. Malheureusement, il n'y en a eu que trois qui ont roulé, avec seulement sept, la transmission a été insérée. J'ai dû demander un report.

Ce n'est que le 21 avril 1969 que le directeur du développement de Porsche, alors âgé de 33 ans, a réussi à faire installer 25 voitures de sport de course peintes en blanc dans la cour de l'usine 1 pour impressionner le délégué FIA Dean Delemont et Herbert Schmitz, représentant allemand de l'ONS. Les représentants de l'autorité sportive ont homologué le modèle 917 le 1er mai. Cependant, Porsche a manqué la course à Monza.

Dans le cadre de l'homologation - "homologogein" en grec ancien (à convenir) - la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) vérifie le type de véhicule pour vérifier si sa technologie est conforme à la réglementation et lui permet de participer à des courses. La philosophie sous-jacente est que ces véhicules sont des équipements sportifs dont les spécifications doivent être similaires les unes aux autres. Après tout, c'est la compétence du conducteur et non la technologie qui devrait être déterminante pour le succès. Il existe une fiche d'homologation pour chaque voiture de course immatriculée, qui est généralement valable pendant sept ans après la fin de la production originale et doit être présentée au contrôle technique avant la course.

Pour les collectionneurs de voitures anciennes, cependant, un autre aspect de l'homologation est décisif. Afin d'éviter une production individuelle coûteuse, qui pourrait également fausser la concurrence, une autre condition préalable à l'homologation des courses est que le constructeur produise un nombre minimal de véhicules. La FIA ajustera le nombre minimum de véhicules à produire au cas par cas. Et comme la production était coûteuse, les constructeurs automobiles ont également respecté ces limites dans le passé.

Ferdinand Piëch, par exemple, a d'abord dû produire la 25e édition du modèle 917 en 1969. Au cours des trois années suivantes, il y avait 40 autres pièces, dont certaines étaient ouvertes comme Spyder ou utilisées comme 917/10, 917/20 et 917/30 dans différentes races. Le numéro de châssis indique si le véhicule en question est l'un des 25 premiers ou l'un des véhicules construits ultérieurement.

108 Autos 917

Partout où l'une de ces vieilles voitures de course est exposée, la première chose qui se détache est l'équipement extrêmement rare. En règle générale, seul le siège du conducteur - qui est souvent usé aujourd'hui - est installé. Un copilote est prévu pour les véhicules de rallye uniquement. De plus, un arceau de sécurité en acier est souvent soudé. Le compteur de vitesse est manquant, à sa place il y a un compte-tours. Parce qu'aucun pilote ne s'intéresse à la vitesse. Sur la piste, il roule toujours aussi vite que possible.

Contrairement aux voitures de série, un interrupteur rouge s'allume généralement sur le tableau de bord de la voiture de course afin d'interrompre le circuit le plus rapidement possible en cas d'incendie. Un autre interrupteur d'urgence est situé sur le capot moteur afin que les assistants puissent prévenir un incendie de l'extérieur. L'équipement standard comprend toujours un extincteur à main à l'intérieur de la voiture. "Pour les collectionneurs de voitures anciennes, c'est beaucoup plus important qu'un minimum de confort. C'est le seul moyen pour que la voiture dégage une atmosphère de course", déclare Johannes Hübner, l'un des experts les plus compétents en matière de voitures de course anciennes en Allemagne. "L'histoire de la course est également cruciale pour les performances futures. Si le succès sportif peut être prouvé, le coureur - comme la peinture à l'huile d'un vieux maître - n'en conserve pas seulement la valeur. Il l'augmentera même considérablement."

Dans le cas de Porsche, il s'agit d'une réussite impressionnante. La Type 917 est devenue l'une des voitures de sport de course les plus populaires des années 70. Il a atteint une vitesse de près de 400 kilomètres à l'heure et produit jusqu'à 1100 ch (810 kW) sur la route. Porsche remporte ainsi pour la première fois la victoire générale aux 24 Heures du Mans en 1970 et conserve son succès international dans les versions courte, longue traîne et Spyder. Ce n'était pas sans risque pour Piëch à l'époque. Dans son autobiographie de 2003, il admet qu'"il y avait un stock invendable de plusieurs millions de dollars à la ferme". Il a donc pu vendre sans problème ses voitures d'homologation à des passionnés de courses privées.

Enzo Ferrari a dû faire l'expérience qu'une telle aventure peut aussi se terminer différemment. Pendant ce temps, dans les grandes courses, tenues pour la plupart à distance par la Porsche 917, il ne pouvait même pas vendre la totalité de ses 25 Ferrari homologuées à des équipes privées de son type 512S.

Les Porsche 25 voitures d'homologation de la première heure sont aussi aujourd'hui presque pesées en or. En août de l'année dernière, Gooding a mis aux enchères une 917K en design Gulf lors d'une vente aux enchères à Pebble Beach, en Californie, pour un montant record de 14 millions $. La voiture appartenait à l'origine au pilote suisse Jo Siffert, qui l'a louée pour le tournage du film "Le Mans" avec l'acteur Steve McQueen. Depuis la mort de Siffert en 1971, le véhicule fait partie d'une collection française.

Les investisseurs ont depuis longtemps pris le train en marche, rapporte Mme Hübner. Il prévient toutefois que s'ils ne déplaçaient pas régulièrement le précieux véhicule, ils devraient s'attendre à ce que leur stabilité en souffre. Les collectionneurs engagés se réunissent donc régulièrement aux Etats-Unis pour une réunion Porsche. Vous louez l'une des nombreuses pistes de course pour le week-end et ne vous contentez pas de laisser le plaisir vous envahir. La designer Porsche Anatole Lapine avait un 917/20 peint en rose et les sections de viande dessinées sur tôle. Cette pièce unique a rapidement reçu le surnom de "Die Sau".

Seuls trois originaux peuvent être légalement déplacés en dehors de la zone de course fermée. Le premier porte le numéro de châssis 030 et a été reconstruit pour la route en 1971 pour le comte Gregorio Rossi par le sponsor principal Martini & Rossi. Cependant, il n'a obtenu d'homologation dans aucun pays européen et a pu être déplacé pour la première fois en Alabama dans le trafic routier ; le pilote Claudio Roddaro en conduit désormais également un avec homologation monégasque 649X.

Une plaque d'immatriculation allemande a conquis en 1976 l'aubergiste de l'époque Joachim Großmann pour sa 917er (châssis numéro 021), qu'il avait acheté à l'époque encore pour 20000 Mark. Le bureau de district de Calw a donné le numéro CW-K 917 après avoir équipé la voiture d'un système de feux de détresse, d'un frein à main, d'un chauffage de vitre et d'un système d'échappement plus silencieux.

Pour le consultant en gestion, collectionneur et pilote amateur Wolf-Dieter Ihle de Stuttgart, les voitures de rallye sont également intéressantes. Ceux-ci ont l'avantage d'être homologués pour la voie publique. "Je suis fier de la dernière Opel Ascona A de ma collection, avec laquelle le futur champion du monde allemand Walter Röhrl a remporté sa première victoire en Grèce en 1975", déclare Ihle.

Ses voitures témoignent encore aujourd'hui des progrès de la technologie. Il y a aussi l'Audi Sport Quattro S1 E II originale de la Française Michèle Mouton de 1988, la Française Röhrl est souvent partie avec le modèle précédent lors de son championnat du monde de 1982. La technologie de traction intégrale supérieure a permis à Mouton de rouler rapidement sur les pistes de gravier et a souvent donné à Röhrl l'impression d'être l'éternel dauphin avec son Ascona 400 à essieu arrière fixe. "Röhrl n'est devenue championne du monde que parce que Mouton a jeté sa voiture dans la dernière course", se souvient Ihle.

De telles histoires font aussi des véhicules d'homologation de l'Audi Sport Quattro des pièces de collection convoitées. Entre 1984 et 1985, Audi en a construit 214 au total. Ils avaient tous un empattement de 32 centimètres plus court que le modèle Quattro normal. De ce fait, personne n'a pu s'asseoir à l'arrière, mais " le petit ", comme l'appelaient tous les connaisseurs, était beaucoup plus agile et a pu terminer plus rapidement les spéciales du rallye. Les garde-boue, les panneaux latéraux arrière, le toit, le capot, les tabliers avant et arrière sont en tissu aramide léger.

Après tout, Audi a vendu 164 de ces véhicules à des clients qui n'ont certainement pas conduit toutes les courses avec eux. L'année dernière, une des voitures de course a été mise aux enchères à la Villa d'Este sur le lac de Côme. Bien que le moteur d'origine en aluminium ait déjà parcouru 95 000 kilomètres, l'Audi a changé de propriétaire pour 275 000 euros, soit près de trois fois le prix de 195 000 marks, qui était déjà très élevé à l'époque.

Avec moins de kilomètres à la montre, un short blanc portant le numéro de série 206 a trouvé un nouveau propriétaire à Bonhams 2015 pour 333826 Euros. Sotheby's 2016 a montré qu'un kilométrage plus élevé ne signifie pas nécessairement une réduction massive de la valeur d'une Sport Quattro rouge (la plupart des voitures ont été construites dans cette couleur avec 128), qui malgré ses 52580 kilomètres a atteint le prix le plus élevé à ce jour avec 486000 Euros. Cette année, un véhicule similaire d'un prix de 480000 Euro a été présenté au Techno Classica d'Essen.

108 Autos MB Audi BMW

La Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 EVO II, dont 502 unités ont été construites, a connu une évolution similaire. Il développe 235 ch à partir d'une cylindrée de 2,5 litres et a été homologué pour le groupe A de voitures de tourisme DTM. Avec mobile.de un tel véhicule est pour 299000 euros dans l'offre. Le modèle BMW traditionnel comparable est le M3. En 1990, la Sport Evolution a été lancée avec 600 pièces. Aujourd'hui, avec près de 100 000 kilomètres à l'heure, 148 000 euros sont déjà facturés.

Encore plus convoité est le coupé sport de luxe des années 70 de BMW : le 3.0 CSL. Il en a homologué près de 1000. La plupart d'entre eux sont en route avec le "paquet route". Ils se distinguent par des châssis et des vitres plus civils plutôt que par des vitres en plexiglas léger. Mais la réduction du bruit a toujours été omise pour alléger la voiture. Avec une masse aussi réduite, le moteur de 200 ch passe de l'arrêt à 100 km/h en seulement sept secondes. Cependant, même à cette vitesse, il est peu probable que le divertissement dans le véhicule soit possible. Néanmoins, les offres sur le net ont déjà atteint la barre des 340000 euros.

"Avec la BMW 3.0 CSL, les clients potentiels doivent toutefois s'informer exactement si le véhicule n'a pas été changé quelque chose d'usine. Cela réduit la valeur et coûte cher de restaurer l'état d'origine ", explique Hübner, spécialiste des voitures anciennes.

Comme pour tous les investissements dans des voitures classiques, il est également important de vérifier les numéros de châssis des véhicules d'homologation et d'exiger une documentation complète de l'historique du propriétaire. "L'affirmation " trouvaille d'étable " est rarement crédible ", dit M. Hübner.

108 Autos race

Pendant ce temps, la vague d'homologation déborde sur des marques qui n'ont pas été particulièrement attractives en Allemagne depuis longtemps. Citroën BX 4TC, Peugeot 205 Turbo 16, VW Rallye Golf, Lancia 037 Stradale, Opel Omega Evo 500 et Mazda 323 GT-R deviennent des pièces de collection convoitées avec homologation. Et comme les prix n'ont souvent pas encore atteint des sommets vertigineux, il peut être intéressant de s'engager dans la course aux retours avec ces véhicules.

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Inestimable.

La voiture d'homologation allemande la plus convoitée est probablement la 300 SLR de Mercedes. La version de course de la 300 SL était équipée d'un moteur huit cylindres d'une cylindrée de 2,5 litres qui, avec 310 ch (230 kW), produisait environ 100 ch de plus que la voiture sport. Au total, neuf véhicules de ce développement de l'ingénieur légendaire Rudolf Uhlenhaut ont été homologués pour la compétition. Le champion du monde argentin Juan Manuel Fangio a terminé deuxième au Mille Miglia 1955, le premier était Stirling Moss, tous deux sur 300 SLR.

Uhlenhaut, qui avait repris la direction du département des voitures de course dans les années 1930, a même conduit lui-même la voiture en tant que voiture de société. Quand Fangio se plaignait en 1955 que la voiture n'était pas parfaitement allongée sur la route pendant l'entraînement, il se serait levé après le déjeuner et se serait assis au volant de la 300 SLR dans sa combinaison et cravate et aurait fait le tour du Nürburgring trois secondes plus vite que le champion du monde. "Tu devras t'entraîner un peu", dit-il à Fangio après coup.

108 Autos 300 SLR Uhlenhaut Coupe 1955

En 1956, une tragédie a mis fin à l'histoire des courses de la 300 SLR. Le pilote français Pierre Levegh s'était engagé dans la tribune du circuit du Mans et avait blessé 84 spectateurs. Mercedes a ensuite retiré toutes ses voitures de course de la course et a mis fin à ses activités de course.

Les 300 SLR ont été distribués dans des musées techniques - deux d'entre eux peuvent être vus, par exemple, au Deutsches Museum de Munich et au Technical Museum de Vienne. Aucun des véhicules n'a été vendu. Seul Rudolf Uhlenhaut a été autorisé à conserver son Coupé 300 SLR. Avec lui, il aurait parcouru les 220 kilomètres de Stuttgart à Munich en seulement une heure au milieu de la nuit. Aujourd'hui, le Coupé Uhlenhaut est exposé au Musée Mercedes-Benz. Les maisons de ventes aux enchères estiment sa valeur entre 30 et 35 millions d'euros. Mais bien sûr, il n'est pas à vendre.

C'est pourquoi le modèle est parfois reconstruit par de petits ateliers. La carrosserie est faite à la main, le cadre est reproduit et le moteur est de la 280 SL de 1969, mais ces véhicules sont proposés à des prix fiers autour de 400000 euros.

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Auteur :  Gerd Gregor Feth

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