• Dr. Günter Kast

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Harbour Air Aufmacher

L'innovation. Greg McDougall est le fondateur et le PDG de Harbour Air, la plus grande flotte d'hydravions d'Amérique du Nord. Il a réussi à effectuer le premier vol au monde dans un avion commercial entièrement électrique. Il ne va pas sauver le monde avec ça, mais c'est un début.

Greg McDougall n'a pas l'habitude de perdre son calme aussi facilement. Dans sa jeunesse, il a piloté des hydravions à travers des bancs de brouillard, des nuages d'orage et de véritables tempêtes. Mais le matin du 10 décembre 2019, il est en fait un peu nerveux alors qu'il se rend en voiture au terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, près de Vancouver.

Bien que l'air soit humide et froid, des centaines de badauds et de membres des médias se sont rassemblés sur les rives du fleuve Fraser. "J'ai été vraiment surpris par le nombre de personnes qui ont soudainement manifesté leur intérêt pour notre vol inaugural. Cela a fait monter une pression énorme."

Ce que le public voit ensuite est, à première vue, peu spectaculaire : un homme de 63 ans qui monte sur le quai dans un DHC-2 de Havilland Beaver tout aussi vieux, un robuste avion de brousse de la vieille école qui peut transporter jusqu'à six passagers. Dans la province canadienne de la Colombie-Britannique, située dans l'ouest du pays, il s'agit d'un spectacle courant. Ce Castor jaune et grinçant a cependant un aspect un peu différent, et il se comporte différemment aussi : sur son "nez" se trouve un dessin technique, avec les mots "Powered By MagniX" écrits derrière. Et lorsque McDougall fait décoller la machine, le public n'entend que l'hélice. Le système d'entraînement magni500 de 750 ch ne fait pratiquement pas de bruit - il s'agit d'un moteur électrique pur.

Le vol ne dure que quelques minutes, puis le brouillard oblige à un atterrissage précoce. Lorsque McDougall touche l'eau, des applaudissements éclatent. "C'était bouleversant, je me sentais un peu comme un explorateur du bon vieux temps." En effet, le chef de Harbour Air a réussi quelque chose de spécial, en devançant les géants du secteur tels qu'Airbus, Boeing et Rolls-Royce. Jusqu'alors, ils n'avaient pas réussi à faire voler un avion électronique pour passagers. Accordé : Ce n'était qu'un sept places. Mais quand même. McDougall n'est peut-être pas entré dans l'histoire, mais il a donné un élan important.

Cet exploit pionnier n'est toutefois pas une surprise. Dans l'industrie aéronautique canadienne, Greg McDougall est depuis longtemps une force avec laquelle il faut compter. Plus tôt en 2019, le chef de la compagnie aérienne a même été intronisé au Panthéon de l'aviation du Canada pour l'ensemble de son œuvre.

"La première fois que je me suis assis dans un avion, à l'âge de six ans, j'étais fasciné", raconte M. McDougall, qui a grandi avec ses parents canadiens dans le sud de la Californie. "Je savais que voler - c'est ce que je voulais faire quand je serais grand." Dès sa sortie du lycée, il obtient son brevet de pilote et s'engage comme pilote de brousse dans le Grand Nord canadien. La désillusion suit rapidement. "J'ai eu des patrons pour qui la sécurité était un mot étranger. Nous avons volé avec des machines surchargées et par tous les temps. C'était juste la mentalité de l'époque." Rétrospectivement, c'est un coup de chance qu'il perde son emploi pendant la récession du début des années 1980 et décide de créer sa propre compagnie aérienne par nécessité. Avec un partenaire, il loue deux hydravions Beaver. "Nous n'avions pas vraiment de plan. Mais je savais que la sécurité devait être notre priorité numéro un. Nous voulions une compagnie aérienne à laquelle les gens feraient confiance pour leurs enfants aussi."

Harbour 1

Au départ, Harbour Air proposait des vols charter à l'industrie du bois. Plus tard, son partenaire étant déjà parti, McDougall se concentre sur les vols régionaux réguliers pour les voyageurs d'affaires dans le triangle Vancouver-Victoria-Seattle. Depuis les aéroports situés sur l'eau, les clients peuvent rejoindre les centres-villes très rapidement. La flotte est en forte croissance : en 2019, avant l'apparition de la pandémie, Harbour Air transporte plus de 500000 passagers sur un peu plus de 30000 vols et possède la plus grande flotte d'hydravions de toute l'Amérique du Nord avec plus de 40 appareils. À son apogée, 450 employés travaillent pour l'entreprise.

Pendant le peu de temps libre dont il dispose, l'entrepreneur s'envole vers la cabane située sur la côte isolée de la Colombie-Britannique, où il passait ses étés depuis son adolescence. "C'est pour cela que je vis dans cette province, après tout. Nous avons ici la plus belle nature de la planète, des forêts infinies et d'énormes glaciers. Il est important de préserver cela pour les générations futures. C'est ancré dans mon ADN." McDougall fait ce qu'il peut : Il achète une voiture électrique. Il rend sa compagnie aérienne neutre en carbone. Il a fait verdir le toit de son terminal à Victoria. Installez 50 panneaux solaires. Achète quatre ruches.

Mais surtout, il lit beaucoup de livres sur l'électrification des transports. "Au cours de ce processus, j'ai eu l'impression que l'industrie aéronautique stagne depuis des décennies. Les premiers e-airplanes existaient déjà dans les années 1970, mais ils étaient trop chers. Et il n'y avait pas encore de crise climatique pour rendre la question urgente." Le responsable d'Harbour Air ne comprend pas bien si les grands acteurs de l'industrie se font les dents sur le sujet de l'e-mobilité parce qu'il est trop complexe techniquement, ou s'ils n'ont tout simplement aucun intérêt réel pour ce sujet.

Puis, en février 2019, le PDG de MagniX, Roei Ganzarski, entre par hasard dans son bureau et nous parle de son magni500, un nouveau système d'entraînement électrique à haute densité de puissance. Plus propre et plus efficace que tout ce qui existe sur le marché à cette époque, dit-il, c'est censé l'être. Ganzarski veut dévoiler le moteur électrique au salon du Bourget en juin 2019. Les deux hommes ne tardent pas à se mettre d'accord : ils veulent qu'un Castor de la flotte de McDougall soit opérationnel avec lui d'ici fin 2019. Leur devise : il faut bien que quelqu'un le fasse un jour.

21 jours avant la date limite qu'il s'était lui-même imposée, le vol inaugural est effectivement réussi. McDougall est bien conscient que ce n'est que le début. Des vols d'essai ont désormais lieu presque chaque semaine, dans le but d'améliorer encore la technologie. En 2022, le processus de certification et d'approbation du système de propulsion et de la modernisation devrait être achevé. Dès que possible, il prévoit d'électrifier l'ensemble de sa flotte. " Ma compagnie aérienne est plus prédestinée à cela que n'importe quelle autre. Nous effectuons principalement des trajets courts et utilisons des avions très légers pour ce faire. Nous n'avons donc pas besoin de batteries particulièrement grandes et lourdes. La plupart de nos itinéraires peuvent être couverts par la technologie des batteries existantes."

Cependant, les batteries actuellement sur le marché ne peuvent pas encore concurrencer l'essence d'aviation. Ce dernier a une densité de puissance de douze kilowattheures par kilogramme, alors que les batteries rechargeables ne représentent que 0,2 KWh. Le fait que les moteurs électriques soient généralement très efficaces n'aide pas. Le ravitaillement en carburant prend beaucoup de temps, et dans les régions reculées de la province, il n'y a toujours pas de stations de recharge.

M. McDougall est toutefois convaincu que le problème des batteries sera résolu rapidement : "Avant que Tesla ne se lance, personne n'investissait dans les batteries pour les voitures, car il n'existait aucun véhicule dans lequel elles pouvaient être utilisées. Maintenant, je vois beaucoup d'innovation. Il en sera de même dans l'aviation." En outre, a-t-il précisé, le moteur MagniX ne dépend pas d'une technologie de stockage particulière : "Nous sommes en contact avec plusieurs développeurs et nous déciderons de la meilleure technologie au moment où nous passerons à la production en série. Pour l'instant, les batteries au lithium restent le premier choix pour les vols de courte durée, mais pour un vol de 30 minutes, le Beaver doit rester branché tout aussi longtemps. Pour les distances plus longues, les piles à hydrogène pourraient également devenir un enjeu à moyen terme."

McDougall ne se lasse jamais de persuader. Pour les régulateurs, par exemple, les e-planes constituent un tout nouveau défi. "Ils sont beaucoup plus familiers avec les systèmes mécaniques et leur font actuellement encore plus confiance. Après tout, la sécurité est le point le plus important en vol. On ne peut pas redémarrer le moteur d'un avion à volonté une fois qu'il est en l'air, comme un ordinateur." C'est une autre raison, dit-il, pour laquelle il était logique de moderniser un modèle bien connu qui est certifié depuis des décennies.

Il espère maintenant que l'Agence fédérale de l'aviation et Transport Canada donneront bientôt leur bénédiction. "Ils sont très coopératifs et nous aident à surmonter les obstacles plutôt que d'en créer de nouveaux." Mais il ne se fait pas d'illusions, a-t-il dit. Le Canada n'a pas toujours été particulièrement innovant, dit-il, et le secteur de l'aviation, en particulier, est très réglementé.

M. McDougall sait que les voitures électriques sont actuellement encore beaucoup plus chères que les voitures à moteur à combustion. Il ne voit même pas ce problème avec les avions électriques : "L'investissement initial est à peu près le même. Et nous pouvons même économiser des coûts pendant l'exploitation. Un Castor classique coûte un million de dollars canadiens en entretien pour 10 000 heures de fonctionnement, contre zéro dollar pour un moteur électrique. Nous voulons répercuter ces économies sur les clients sous la forme d'une baisse du prix des billets." Actuellement, tous ses passagers paient une redevance pour compenser les émissions de CO2 - après la conversion à une flotte électronique, cette redevance pourrait être supprimée. Toutefois, le pionnier de l'électronique est conscient que l'électrification de ses quelque 40 avions est un projet très coûteux et ambitieux, surtout en période de pandémie où l'argent est rare.

Greg McDougall est bien conscient qu'il ne pourra pas sauver le monde, même si tout se passe comme prévu. Après tout, une étude de l'Energy Institute de l'University College London conclut que les avions de deux à douze passagers ne produisent qu'une fraction des émissions de CO2 de l'ensemble du trafic aérien. Même si l'on ajoute des avions plus grands et que l'on étend le rayon à 500 miles, la part est inférieure à dix pour cent. Cela représente moins de 0,24 % de toutes les émissions de CO2 dans le monde. "Mais nous pouvons changer la perception de l'e-mobilité par le public. Si nous parvenons à transformer un prototype en un modèle de production, nous incitons davantage de personnes à s'intéresser au sujet, même dans des domaines complètement différents."

Plus il y a d'entreprises qui s'impliquent, mieux c'est pour le monde, a-t-il dit. "Mais nous voulons bien sûr être en avance et montrer la voie", précise M. McDougall : "Dans moins de deux ans, les premiers clients payants voleront déjà dans un E-Beaver"®.

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// De nouveaux avions et un avenir incertain.

Le rêve de voler est actuellement plus un cauchemar. Les avions de passagers pourrissent dans des parkings permanents dans le désert. De nombreuses compagnies aériennes ont dû être sauvées grâce à des aides publiques. Les constructeurs d'avions mènent des programmes de réduction des coûts très stricts.

La seule chose qui soit certaine à l'heure actuelle est que l'aviation est confrontée à des changements profonds après des décennies de "business as usual". Même si le trafic aérien devait se normaliser à un moment donné, il est certain que la question du climat reviendra à l'ordre du jour. À l'heure actuelle, il n'est toutefois pas encore possible de monter à bord d'un e-airplane en tant que passager. Et il n'y a pas non plus d'offres dans le secteur des jets privés. Pour l'instant, aucun fabricant ne produit en masse des avions électriques.

Après tout, selon le cabinet de conseil Roland Berger, il y avait 170 e-ventures aériennes en février 2020, juste avant la pandémie, soit environ 50 % de plus qu'en avril 2018. À l'heure actuelle, il y en a probablement plus de 200. Mais la plupart des startups n'ont que des projets de taxis aériens futuristes et d'e-drones pour les services de livraison de colis en préparation. D'autres expérimentent des moteurs électriques pour les ultralégers ou des panneaux solaires, mais cela nécessite des ailes si grandes que ces avions ne peuvent pas transporter de passagers.

Airbus avait mis en veilleuse un programme d'avions électriques en 2017, mais il bricole à nouveau des moteurs hybrides-électriques pour des jets régionaux malgré la pression pour faire des économies, et veut également construire des jets à hydrogène à long terme. Les initiés du secteur confirment qu'un "cheval de trait" comme l'A320 conviendrait pour cela. Cependant, il ne semble pas y avoir assez d'argent pour une progression rapide à l'heure actuelle. Le prototype E-Fan X Hybrid d'Airbus devait initialement effectuer son premier vol en 2021, mais le projet de coopération avec Siemens et Rolls-Royce a été reporté sine die. En outre, un seul des quatre moteurs sera équipé d'un moteur électrique, les trois autres fonctionnant toujours au carburant fossile.

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Auteur : Dr. Günter Kast

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