• Dr. Günter Kast

Juste à l'avant.

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Technologie. Johann Hammerschmid (à gauche sur la photo) a développé une moto électrique extraordinaire - et a gagné de nombreux admirateurs. Néanmoins, la Haute-Autriche ne voulait pas construire plus de 50 pièces. Parce qu'en fait, il s'entraînait. Il planifie la grande portée dans trois à cinq ans. Le temps est alors venu d'effectuer une véritable révolution électrique sur les motos. Et Hammerschmid veut les diriger.

Johnny Hammerschmid pouvait se féliciter. Dis-lui comment il l'a montré aux grands du métier. Comment il a lancé une moto électrique sensationnelle alors que des constructeurs renommés comme BMW n'offraient qu'un scooter électrique peu spectaculaire appelé "C evolution".

Mais la Haute-Autriche de Bad Leonfelden sauve l'histoire du pionnier de l'électricité qui a entrepris de sauver le monde. Les conditions préalables ne sont pas encore réunies : "Y aura-t-il vraiment tant de changements si tous les constructeurs automobiles et motocyclistes utilisent désormais l'électricité et les batteries lithium-ion ?

Il donne lui-même une réponse différenciée à cette question, en distinguant la production, l'exploitation et l'élimination. L'état actuel de la technique dans le domaine de l'électrotechnique ne fait qu'améliorer le fonctionnement de la conduite, qui est en fait neutre du point de vue climatique si les véhicules fonctionnent à l'électricité "verte".

Cependant, il reste encore de nombreux problèmes non résolus en ce qui concerne la fabrication du véhicule électrique et son élimination. Parce que la production de batteries produit encore beaucoup trop de CO2. En outre, les fabricants ont besoin de lithium pour une telle batterie, que les enfants creusent dans les mines du Congo. La dépendance de l'Occident à l'égard des matières premières demeure donc : " Il doit être clair pour nous que la lutte pour les matières premières pour des batteries efficaces entraînera des conflits et une exploitation. Enfin et surtout, le problème du recyclage n'a pas encore été résolu.

Ne vous méprenez pas : Le passage à l'entraînement électrique à haut rendement est une première étape, absolument nécessaire et importante, car les émissions sont éliminées pendant le fonctionnement. Mais il faudrait ensuite prendre d'autres mesures pour relever les autres défis.

Hammerschmid espère qu'il y aura bientôt des solutions plus intelligentes pour le problème de la gamme et des matières premières. Alors, il sera prêt. Ce n'est qu'à ce moment-là - et seulement à ce moment-là - qu'il sera en mesure de secouer le marché mondial des motocycles électriques.

L'inventeur s'était penché pour la première fois sur l'électromobilité en 2005, lorsque son entreprise Hammerschmid Maschinenbau a fabriqué des machines spéciales pour l'industrie automobile. Il connaît l'industrie, toutes les étapes de production par cœur. Et connaît donc aussi l'inertie de l'industrie du modèle. C'est pourquoi il aurait aimé développer lui-même une voiture électronique. "Mais il n'y avait pas assez d'argent pour quatre roues." C'est pourquoi il planifie une moto, bien qu'il ne soit pas lui-même un motard, il n'en a jamais possédé une lui-même. Mais : Il aime les attributs auxquels le motocyclisme est associé : liberté, aventure, émotion et plaisir. "Une moto électrique peut transporter tout ça si elle est conçue pour le plaisir, pas pour la course."

En 2014, le promoteur présente le "Johammer J1", un résultat très apprécié. Les frais de développement - 3,5 millions d'euros - qu'il avait supportés lui-même, aucune partie de la production n'avait été externalisée, tout avait été vissé lui-même. "Nous n'avons cassé qu'une seule batterie depuis tout ce temps. Celui qui utilise son propre argent est très prudent avec lui."

Le résultat est spectaculaire : la moto a une autonomie de 200 kilomètres. Avec une vitesse de pointe de 125 km/h, elle n'est pas particulièrement rapide, mais grâce au couple de 250 Newton mètres, elle est extrêmement forte en accélération. Kurt Sigl, président du Bundesverband eMobilität e.V. (Association fédérale pour l'eMobilité), s'enthousiasme Kurt Sigl, fabricant de motos bien établi, n'a actuellement rien à offrir de comparable. (BEM) basé à Berlin : "Johammer est unique !"

Sigl conduit lui-même un J1, qui coûte 25000 euros (sans équipement supplémentaire) - à peu près autant qu'une Harley Softail. Il pense que chaque euro en vaut la peine : "C'est de l'innovation pure et simple. Pas de tableau de bord, seulement des affichages numériques dans les rétroviseurs. Un exemple classique de la façon dont le design peut innover au lieu de se contenter de développer des normes existantes."

Hammerschmid voulait aussi mettre des accents visuels. Cependant, comme beaucoup de ceux qui osent de nouvelles choses, il est aussi légèrement ridiculisé par certains médias. Le "Welt", par exemple, écrit que le J1 ressemble à un "mélange de cheval à bascule et d'avion auntie-ju". D'autres parlent d'un scarabée surdimensionné, du cyclomoteur de service de Batman ou d'une voiture fantastique qui s'intégrerait à merveille dans Star Wars - The Return of the Jedi Knights. Ce sont surtout les valeurs intérieures qui ont convaincu les acheteurs (voir encadré page 37).

Ça ne dérange pas l'entrepreneur. De toute façon, il ne veut atteindre qu'un très petit groupe cible, ne prévoit qu'une pré-série, ne veut vendre que 50 pièces. "Nous voulions voir : La machine fonctionne-t-elle ? Elle a des maladies infantiles ? Qui achète quelque chose comme ça de toute façon ?"

Le J1 devient rapidement un objet culte. Si vous voulez acheter une machine d'occasion aujourd'hui, vous devez payer plus que le prix original. Parce que Hammerschmid connaît personnellement tous ses clients, il sait exactement comment ils fonctionnent et pensent. Il les appelle"acheteurs d'esprit". Avec les clients Tesla, cependant, ils n'auraient des similitudes qu'à première vue. Avec tout cela, il n'y a que la façade. "Il y a parmi eux des conducteurs de Mercedes déguisés qui veulent maintenant être un peu branchés et admirés, des consommateurs chic qui ont rarement des cellules solaires sur leurs toits. Les conducteurs J1, par contre, sont généralement complètement autonomes en énergie à la maison. Ils suivent les principes du postmodernisme, achètent des aliments biologiques et vivent le plus durablement possible."

Bon nombre d'entre eux n'avaient jamais été propriétaires d'une motocyclette auparavant ou étaient des nouveaux venus qui avaient cessé de pratiquer leur passe-temps parce que l'industrie ne progressait pas sur le plan technologique. Même un pilote de Harley a été converti en J1.

Mais si l'expérience a été si réussie, pourquoi ne continue-t-il pas ? Celui qui investit 3,5 millions d'euros ne se contente pas d'un peu moins de 1,5 million d'euros de chiffre d'affaires pour 50 motos.

"Nous ne sommes pas pressés. Le grand décollage de l'e-mobilité dans l'automobile et la moto ne se fera pas avant 2022. Cinq ans plus tard - en 2027 - la combustion et l'électricité pourraient être à égalité. Alors on veut être au début et faire partie des nouveaux grands."

D'ici là, Hammerschmid mène une vie très détendue. En 2015, il vendit Hammerschmid Maschinenbau GmbH, qu'il fonda, à ses compagnons de longue date Martin Reingruber, Edmund Jenner et Johannes Kaar. Aujourd'hui, il n'y agit qu'en tant que consultant.

Hammerschmid peut se reposer avec le produit de la vente. "De toute façon, je ne suis pas si obsédé par l'argent. Le travail doit être personnel, il doit être amusant." C'était suffisant pour lui et son fils Daniel, le seul employé permanent de Johammer e-mobility GmbH. Les deux génèrent de petites ventes avec des conférences, des honoraires de conseil, la location de vélos J1 pour des essais de conduite ainsi que des mises à jour des machines livrées. "Ce n'est pas comme si on attendait Godot. Nous développons, planifions les prochaines étapes. "Tout d'abord, nous pensons.

Le savoir-faire pour la construction de grandes séries, explique-t-il, est disponible. Maintenant, il s'agit de prouver la force nerveuse. J'attends le bon moment. Et puis, le moment venu, de montrer quelque chose de complètement nouveau. "Ce n'est pas notre but. Sinon, seul un scooter électrique de style comme BMW sort. Ce n'est pas ce que nous voulons. Le nouveau doit être complètement différent, perturbateur, destructeur. Les constructeurs automobiles n'ont pas encore compris l'âge du monde dans lequel ils vivent. Nous voulons nous améliorer considérablement." Le retour d'information des clients actuels est extrêmement important à cet égard. Lui-même a maintenant conduit sa J1 sur 60000 kilomètres, certains acheteurs ont des distances similaires. Certaines pièces seraient optimisées, remplacées. Entièrement de nouvelles idées discutées. "Par conséquent, nous n'avons pas peur de nous endormir trop longtemps. On ne va pas avoir d'ennuis."

Le plus grand défi pour l'avenir sera de trouver un investisseur, un partenaire stratégique pour la production en série : "Il faut que ce soit quelqu'un avec qui je prenne une bière le soir. Ça ne peut pas être de la torture." Il a appris à connaître certains de ces ravageurs dans l'industrie du capital-risque. Il fait un grand salut à son sujet. Il négocie actuellement avec un donateur du Moyen-Orient. "Malheureusement, nous n'avons encore rien trouvé en Europe."

D'une part, le fondateur s'attend à ce qu'un partenaire fournisse 47 millions d'euros. En 2020, plusieurs nouveaux modèles Johammer seront présentés qui seront produits en série à partir de 2021 et atteindront le seuil de rentabilité en 2027. Il est également important que le partenaire contribue au développement de la nouvelle famille de modèles et puisse soutenir la mise en place d'un réseau commercial et logistique mondial.

En même temps, il était important de développer une stratégie de différenciation des produits. En effet, l'entrepreneur vise deux groupes cibles complètement différents : d'une part, les citadins qui ont besoin de coureurs en ligne agiles et respectueux de l'environnement pour progresser rapidement dans des mégalopoles qui deviennent trop étroites et, d'autre part, les habitants des grandes villes. Il pense, par exemple, à Rome, à Londres ou aux métropoles des marchés émergents. De tels vélos électriques devraient être beaucoup moins chers que les J1 : "Nous voulons servir les masses avec eux."

Deuxièmement, il veut convaincre les pilotes de loisir et de loisir qui sont déjà fans de J1. Il veut leur présenter un deux-roues électrique optimisé de la catégorie supérieure dans un nouveau design, qui surprend avec une plus grande autonomie, un nouveau système de batterie et de nombreuses améliorations techniques. Un vélo encore plus dynamique, original, convivial et sans entretien. Et puis il y a le développement d'un biplace. Parce que : Une BMW "C evolution" n'est peut-être pas aussi belle que sa J1, mais elle offre de la place pour un passager.

Il ne veut pas produire "là où c'est particulièrement bon marché et où les coûts salariaux sont les plus bas possibles", mais "dans un lieu stratégiquement bon, proche des marchés principaux et des clients".

Il existe actuellement près d'une douzaine de fabricants proposant des vélos électriques homologués pour le marché européen. En plus de BMW et de KTM (cette dernière se concentrant sur la course et le tout-terrain), les noms des sociétés ne sont probablement connus que des initiés : Brammo, Polaris Industries, Zero Motorcycles, Lightning Motorcycles (tous USA), CRP Technology (Italie), QvR (Suisse) et Voxan (France).

Il est intéressant de noter que la marque culte Harley-Davidson prend également son temps : LiveWire fait depuis longtemps l'objet de rapports de conduite, mais il n'est pas prévu qu'il entre en production en série avant 2020 environ. Au Japon, Suzuki et Terra Motors proposent des motos électriques, en Inde, c'est la société Mahindra.

Hammerschmid dit qu'il n'a pas peur de cette compétition, même si leurs motos électriques roulent plus vite et ont plus de puissance sous le capot. "Ce n'est pas pour rien que j'ai développé mon propre langage de formes et de design, ce qui le rend aussi visuellement clair : quelque chose de complètement nouveau arrive. Les vélos électriques des autres semblent encore très conservateurs. Attendez encore un peu. Ma prochaine portée sera le Hammer, un vrai Johammer."

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Une monoplace futuriste au design rétro.

200 kilomètres d'autonomie et 125 kilomètres au sommet, limités électroniquement - c'est la performance que l'on peut obtenir grâce à l'entraînement électrique de 15 ch. Le moteur synchrone avec son engrenage à un étage est "lubrifié à vie et sans entretien", promet Johann Hammerschmid. La batterie peut être rechargée sur n'importe quelle prise ordinaire. En mode de charge rapide, cela prendrait environ 85 minutes.

La batterie de 70 kilos se compose de 1200 batteries lithium-ion individuelles. Hammerschmid mentionne une durée de vie de 200 000 kilomètres. Les batteries sont ensuite utilisées comme moyen de stockage stationnaire pour les systèmes photovoltaïques, c'est-à-dire recyclées.

Le châssis se compose d'un bras oscillant avant à deux bras et d'un bras oscillant arrière à un bras. Le J1 n'a pas de fourche avant classique, mais une direction mécanique du moyeu de roue. Un cadre de corps creux horizontal très étroit intègre tous les éléments de suspension. Le cadre central vissé et les bras oscillants sont entièrement en aluminium. Les experts en moto certifient que le châssis en plastique est incassable, stable et extrêmement léger.

Grâce à sa construction spéciale, le centre de gravité du deux-roues a une hauteur de 35 centimètres. "Cela nous offre une expérience de conduite agréable et sûre, aussi bien en ville que sur route", explique M. Hammerschmid. La direction et les repose-pieds sont réglables individuellement.

Le carénage en polypropylène d'une forme inhabituelle, qui commence directement derrière la très grande roue avant, sans rayures, attire particulièrement l'attention. Les deux extrémités hautes du guidon et les deux rétroviseurs rappellent un peu les palpeurs d'un insecte. Les rétroviseurs sont équipés d'écrans couleur haute résolution de 2,4 pouces. Ils fournissent des informations sur des données telles que la vitesse et l'état de charge des batteries. Les motards cherchent donc en vain un cockpit classique sur le guidon.

Les deux phares de tailles différentes au-dessus de la roue avant attirent également l'attention. Deux autres projecteurs et les clignotants sont montés à l'avant des rétroviseurs.

Les coûts d'exploitation du Johammer J1 sont de 1,20 euro aux 100 kilomètres.

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Auteur :  Dr. Günter Kast

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