• Gerd Gregor Feth

Raro, rápido y con una historia de carreras.

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Antiguos. En el pasado, los fabricantes de automóviles tenían que producir un número mínimo de sus coches deportivos de competición para cumplir con los reglamentos de la competencia. Estos vehículos de homologación son básicamente raros y a veces también tienen una interesante historia del automovilismo - las mejores condiciones para convertirlos en valiosos objetos de colección.

El ahora legendario Ferdinand Piëch tuvo un verdadero problema el 20 de marzo de 1969. Debe presentar su nuevo coche de carreras con el número de tipo 917 a las autoridades deportivas. Los examinadores querían ver 25 copias. Desafortunadamente, sólo tres condujeron, con sólo siete se insertó la transmisión. Tuve que pedir un aplazamiento.

No fue hasta el 21 de abril de 1969 que el entonces director de desarrollo de Porsche, de 33 años de edad, pudo hacer instalar 25 coches deportivos de carreras pintados de blanco en el patio de la Planta 1 para impresionar al delegado de la FIA, Dean Delemont, y al representante alemán de la ONS, Herbert Schmitz. Los representantes de la autoridad deportiva homologaron el modelo 917 el 1 de mayo. Sin embargo, Porsche se perdió la carrera en Monza.

En la homologación -la antigua "homologogein" griega-, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) comprueba un tipo de vehículo para comprobar si su tecnología cumple con la normativa y le da derecho a participar en competiciones de carreras. La filosofía detrás de esto es que estos vehículos son equipos deportivos cuyas especificaciones deben ser similares entre sí. Después de todo, la habilidad del conductor y no la tecnología debería ser decisiva para el éxito. Existe una hoja de homologación para cada coche de carreras matriculado, que suele tener una validez de siete años a partir de la fecha de finalización de la producción original y debe presentarse en la inspección técnica previa a la carrera.

Para los coleccionistas de coches antiguos, sin embargo, otro aspecto de la homologación es decisivo. Para evitar una producción individual costosa, que también podría distorsionar la competencia, otro requisito previo para la homologación de las carreras es que el fabricante fabrique un número mínimo de vehículos. La FIA ajustará el número mínimo de vehículos que se producirán caso por caso. Y como la producción era cara, los fabricantes de automóviles también han respetado estos límites en el pasado.

Ferdinand Piëch, por ejemplo, tuvo que producir inicialmente la 25ª edición del Modelo 917 en 1969. En los tres años siguientes hubo otras 40 piezas, algunas de las cuales fueron abiertas como Spyder o utilizadas como 917/10, 917/20 y 917/30 en diferentes carreras. El número de chasis indica si el vehículo en cuestión es uno de los primeros 25 o uno de los coches fabricados posteriormente.

108 Autos 917

Dondequiera que se exhiba uno de estos viejos coches de carreras, lo primero que se destaca es el equipamiento extremadamente escaso. Por regla general, sólo se monta el asiento del conductor, que hoy en día suele estar desgastado. Sólo para los vehículos de rally se proporciona un copiloto. Además, a menudo se suelda una barra antivuelco de acero. Falta el velocímetro, en su lugar hay un contador de revoluciones. Porque ningún piloto está interesado en la velocidad. En la pista siempre conduce lo más rápido posible.

A diferencia de los coches de serie, en el salpicadero del coche de carreras suele encenderse un interruptor rojo para interrumpir el circuito lo más rápidamente posible en caso de incendio. En el capó del motor se encuentra otro interruptor de emergencia para que los ayudantes puedan evitar un incendio desde el exterior. El equipamiento de serie incluye siempre un extintor de mano en el interior del vehículo. "Para los coleccionistas de coches de época esto es mucho más importante que un mínimo de confort. Esta es la única forma en que el coche irradia un ambiente de competición", dice Johannes Hübner, uno de los expertos más conocedores de los coches de competición antiguos de Alemania. "La historia de la carrera también es crucial para el rendimiento futuro. Si se puede demostrar el éxito deportivo, el corredor -como el óleo de un viejo maestro- no sólo conserva el valor. Incluso la elevará significativamente."

En el caso de Porsche, este fue un logro impresionante. El Type 917 se convirtió en uno de los coches deportivos de carreras más exitosos de los años 70. Alcanzó una velocidad de casi 400 kilómetros por hora y produjo hasta 1.100 CV (810 kW) en carretera. Por lo tanto, Porsche logró la victoria general en las 24 Horas de Le Mans por primera vez en 1970 y siguió teniendo éxito internacional en las versiones corta, larga cola y Spyder. Esto no estaba exento de riesgos para Piëch en ese momento. En su autobiografía de 2003, admitió que "había una reserva multimillonaria invendible en la granja". Así que pudo vender sus coches de homologación a los aficionados privados sin problemas.

Enzo Ferrari tuvo que experimentar que una aventura de este tipo también puede terminar de manera diferente. Durante este tiempo en las grandes carreras, la mayoría mantenidas a distancia por el Porsche 917, ni siquiera pudo vender todos sus 25 Ferraris homologados a equipos privados de su tipo 512S.

Los 25 coches de homologación de Porsches de la primera hora también se pesan hoy en día casi en oro. En agosto del año pasado, Gooding subastó un 917K en diseño Gulf en una subasta en Pebble Beach, California, por un valor récord de 14 millones de dólares. El coche era propiedad del piloto suizo Jo Siffert, que lo alquiló para el rodaje de "Le Mans" con el actor Steve McQueen. Desde la muerte de Siffert en 1971, el vehículo ha estado en una colección francesa.

Hace tiempo que los inversores se han subido al carro, informa Hübner. Sin embargo, advierte que si no movieran el valioso vehículo con regularidad, tendrían que contar con el daño a su estabilidad. Por lo tanto, los coleccionistas comprometidos se reúnen regularmente en los EE.UU. para una reunión de Porsche. Alquile uno de los numerosos circuitos de carreras para el fin de semana y no se deje llevar por la diversión. El diseñador de Porsche Anatole Lapine tenía un 917/20 pintado de rosa y las secciones de carne dibujadas en láminas de metal. Esta pieza única recibió rápidamente el apodo de "Die Sau".

Sólo se pueden mover legalmente tres copias originales fuera del área de competición cerrada. El primero tiene el chasis número 030 y fue reconstruido para la carretera en 1971 para el Conde Gregorio Rossi por el patrocinador principal Martini & Rossi. Sin embargo, no obtuvo aprobación en ningún país europeo y se le permitió ser trasladado por primera vez en Alabama en el tráfico rodado; el piloto de carreras Claudio Roddaro ahora también conduce uno con aprobación monegasca 649X.

Una placa de matrícula alemana conquistó en 1976 al posadero de la época Joachim Großmann para su 917er (chasis número 021), que había comprado en ese momento aún por 20000 marcos. La oficina del distrito de Calw dio el número CW-K 917 después de haber equipado el coche con un sistema de luces intermitentes de emergencia, un freno de mano, un calefactor de ventana y un sistema de escape más silencioso.

Para el asesor de gestión, coleccionista y piloto de carreras Wolf-Dieter Ihle de Stuttgart, los coches de rally también son interesantes. Estos tienen la ventaja de que están homologados para la vía pública. "Estoy orgulloso del último Opel Ascona A de mi colección, con el que el campeón mundial alemán Walter Röhrl ganó por primera vez en Grecia en 1975", dice Ihle.

Sus coches siguen demostrando los avances de la tecnología actual. También está el Audi Sport Quattro S1 E II original de la francesa Michèle Mouton de 1988, la francesa Röhrl, que a menudo se marchó con el modelo anterior en el año de su campeonato mundial de 1982. La tecnología superior de tracción a las cuatro ruedas hizo que Mouton fuera rápido en las pistas de grava y a menudo hizo que Röhrl se viera como el eterno subcampeón con su Ascona 400, que todavía funciona con eje trasero. "Röhrl sólo se convirtió en campeona del mundo porque Mouton tiró su coche en la última carrera", recuerda Ihle.

Estos relatos son también los vehículos de homologación de los codiciados objetos de colección del Audi Sport Quattro. Entre 1984 y 1985, Audi construyó un total de 214 de ellos. Todos tenían una distancia entre ejes 32 centímetros más corta que el modelo Quattro normal. Como resultado, nadie podía encontrar un asiento en el asiento trasero, pero "el corto", como todos los conocedores le llamaban, era mucho más ágil y podía completar las etapas especiales del rally más rápido. Los guardabarros, los paneles laterales traseros, el techo, el capó, los delantales delanteros y traseros están hechos de tela ligera de aramida.

Después de todo, Audi vendió 164 de estos vehículos a clientes que, desde luego, no condujeron todas las carreras con ellos. El año pasado, uno de los coches de carreras apareció en una subasta en la Villa d'Este en el Lago de Como. Aunque el motor original de aluminio ya había recorrido 95.000 kilómetros, el Audi cambió de propietario por 275.000 euros, casi el triple del precio de 195.000 marcos, que ya era un orgullo en aquel entonces.

Con menos kilómetros en el reloj, un corto blanco con el número de serie 206 encontró un nuevo propietario en Bonhams 2015 por 333826 euros. Sotheby's 2016 demostró que un mayor kilometraje no significa necesariamente una reducción masiva del valor de un Sport Quattro rojo (la mayoría de los coches se construyeron en este color con 128), que, a pesar de sus 5.258 kilómetros, ha alcanzado el precio más alto hasta ahora con 486.000 euros. Este año se pudo ver en la Techno Classica de Essen un vehículo similar con un precio de 480000 euros.

108 Autos MB Audi BMW

El Mercedes-Benz 190 E 2,5-16 EVO II, del que se fabricaron 502 unidades, muestra una evolución de precios similar. Dispone de 235 CV de una cilindrada de 2,5 litros y ha sido homologado para el turismo DTM del grupo A. Con mobile.de tal vehículo es para 299000 euros en la oferta. El modelo tradicional comparable de BMW es el M3. En 1990, el Sport Evolution fue lanzado con 600 piezas. Hoy, con casi 100.000 kilómetros en el reloj, 148.000 euros ya están cargados.

Aún más codiciado es el coupé deportivo de lujo de BMW de los años 70: el 3.0 CSL. Homologó casi 1000 de ellos. La mayoría de ellos están en camino con el "paquete de carretera". Se distinguen por un chasis más civil y vidrio en lugar de cristales ligeros de plexiglás. Pero la reducción de ruido siempre se omitió para hacer el coche más ligero. Con una masa tan reducida, el motor de 200 CV acelera de una parada a 100 km/h en tan sólo siete segundos. Sin embargo, incluso a esta velocidad, es poco probable que el entretenimiento en el vehículo sea posible. Sin embargo, las ofertas en la red ya han alcanzado la marca de 340000 Euros.

"Con el BMW 3.0 CSL, sin embargo, los clientes potenciales deben informarse exactamente si el vehículo no ha sido cambiado en la fábrica. Esto reduce el valor y es costoso restaurar la condición original", informa el experto en coches clásicos Hübner.

Como en todas las inversiones en coches clásicos, también es importante comprobar los números de chasis de los vehículos de homologación e insistir en la documentación completa de la historia del propietario. "La afirmación'hallazgo en el establo' rara vez es creíble", dice Hübner.

108 Autos race

Mientras tanto, la ola de homologación se está extendiendo a marcas que no han sido particularmente atractivas en Alemania desde hace mucho tiempo. Citroën BX 4TC, Peugeot 205 Turbo 16, VW Rallye Golf, Lancia 037 Stradale, Opel Omega Evo 500 y Mazda 323 GT-R se convierten en codiciados objetos de colección con certificado de homologación. Y debido a que los precios todavía no han subido a alturas vertiginosas, podría valer la pena participar en la carrera por las devoluciones con estos vehículos.

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No tiene precio.

El coche de homologación alemán más codiciado es probablemente el 300 SLR de Mercedes. La versión de competición del coupé 300 SL de ala de gaviota tenía un motor de ocho cilindros con una cilindrada de 2,5 litros, que a 310 CV (230 kW) producía alrededor de 100 CV más que el coche deportivo. Un total de nueve vehículos de este desarrollo del legendario ingeniero Rudolf Uhlenhaut fueron aprobados para la competición. El campeón mundial argentino Juan Manuel Fangio fue segundo en la Mille Miglia 1955, el primero fue Stirling Moss, ambos con 300 SLR.

Uhlenhaut, que se había hecho cargo de la dirección del departamento de coches de carreras en la década de 1930, incluso condujo el coche él mismo como un coche de empresa. Cuando Fangio se quejó con él en 1955 de que el coche no estaba perfectamente en la carretera durante los entrenamientos, se dice que se levantó después del almuerzo y se sentó al volante de la 300 SLR con su traje y corbata y circunnavegó el Nürburgring tres segundos más rápido que el campeón del mundo. "Tendrás que practicar un poco", le dijo a Fangio después.

108 Autos 300 SLR Uhlenhaut Coupe 1955

En 1956, una tragedia puso fin a la historia de las carreras de la 300 SLR. El piloto francés Pierre Levegh se había metido en la tribuna del circuito de Le Mans y había herido de muerte a 84 espectadores. Mercedes retiró todos sus coches de carrera de la carrera y puso fin a sus actividades de carrera.

Las 300 SLR se distribuyeron a museos técnicos, dos de los cuales se pueden ver, por ejemplo, en el Deutsches Museum de Munich y en el Technical Museum de Viena. No se vendió ninguno de los vehículos. Sólo Rudolf Uhlenhaut pudo conservar su Coupé 300 SLR. Se dice que con él ha recorrido los 220 kilómetros que separan Stuttgart de Múnich en tan sólo una hora en medio de la noche. Hoy en día, el Uhlenhaut Coupé está expuesto en el Museo Mercedes-Benz. Las casas de subastas estiman su valor entre 30 y 35 millones de euros. Pero por supuesto que no está a la venta.

Por eso, el modelo es reconstruido de vez en cuando por pequeños talleres. La carrocería está hecha a mano, el bastidor es replicado y el motor es del 280 SL de 1969, sin embargo, estos vehículos se ofrecen a precios muy asequibles en torno a los 400.000 euros.

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Autor: Gerd Gregor Feth

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