• Dr. Günter Kast

Seguir la corriente.

Harbour Air Aufmacher

La innovación. Greg McDougall es el fundador y director general de Harbour Air, la mayor flota de hidroaviones de Norteamérica. Consiguió realizar el primer vuelo del mundo en un avión comercial totalmente eléctrico. No salvará el mundo con ello, pero es un comienzo.

Greg McDougall no suele perder la calma tan fácilmente. En sus años de juventud, pilotaba hidroaviones a través de bancos de niebla, nubes de tormenta y auténticas tormentas. Pero en la mañana del 10 de diciembre de 2019, en realidad está un poco nervioso mientras conduce hacia la terminal de Harbour Air Seaplanes en Richmond, cerca de Vancouver.

Aunque el aire es húmedo y frío, cientos de curiosos y miembros de los medios de comunicación se han reunido a orillas del río Fraser. "Me sorprendió mucho la cantidad de gente que de repente se interesó por nuestro vuelo inaugural. Eso generó una tremenda presión".

Lo que el público ve a continuación es, a primera vista, poco espectacular: un hombre de 63 años que se sube a un no menos viejo DHC-2 de Havilland Beaver en el muelle, un robusto avión de caza de la vieja escuela que puede transportar hasta seis pasajeros. En la acuática provincia occidental canadiense de la Columbia Británica, es algo habitual. Sin embargo, este chillón castor amarillo tiene un aspecto un poco diferente, y también se comporta de forma distinta: en su "nariz" hay un dibujo técnico, con las palabras "Powered By MagniX" escritas detrás. Y cuando McDougall levanta la máquina en el aire, el público sólo oye la hélice. El sistema de propulsión magni500 de 750 CV no hace apenas ruido: es un motor eléctrico puro.

El vuelo dura sólo unos minutos, luego la niebla obliga a un aterrizaje temprano. Cuando McDougall aterriza en el agua, estallan los aplausos. "Fue abrumador, me sentí un poco como un explorador de los viejos tiempos". De hecho, el jefe de Harbour Air ha conseguido algo especial, superando a gigantes del sector como Airbus, Boeing y Rolls-Royce. Hasta entonces no habían conseguido poner en el aire un avión electrónico para pasajeros. Concedido: Sólo tenía siete plazas. Pero aún así. Puede que McDougall no haya hecho historia, pero ha dado un importante impulso.

La hazaña pionera, sin embargo, no es una sorpresa. En la industria aeronáutica canadiense, Greg McDougall es desde hace tiempo una fuerza a tener en cuenta. A principios de 2019, el jefe de la aerolínea fue incluso incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Canadá por los logros de su vida.

"La primera vez que me senté en un avión, cuando tenía seis años, me fascinó", dice McDougall, que creció con sus padres canadienses en el sur de California. "Sabía que volar era lo que quería hacer de mayor". Nada más salir del instituto, obtiene su licencia de piloto y se contrata como piloto de monte en el extremo norte de Canadá. La desilusión no tarda en llegar. "Tuve jefes para los que la seguridad era una palabra extraña. Volamos con máquinas sobrecargadas y con cualquier clima. Esa era la mentalidad de entonces". En retrospectiva, es un golpe de suerte que pierda su trabajo durante la recesión de principios de los 80 y decida crear su propia aerolínea por necesidad. Con un socio, alquila dos hidroaviones Beaver. "Realmente no teníamos un plan. Pero sabía que la seguridad debía ser nuestra prioridad número uno. Queríamos una aerolínea en la que la gente confiara también en sus hijos".

Harbour 1

Al principio, Harbour Air ofrecía vuelos chárter a la industria maderera. Más tarde, cuando su socio ya se ha marchado, McDougall se centra en los vuelos regionales regulares para viajeros de negocios en el triángulo Vancouver-Victoria-Seattle. Desde los aeropuertos sobre el agua, los clientes pueden llegar al centro de la ciudad muy rápidamente. La flota está creciendo con fuerza: en 2019, antes del estallido de la pandemia, Harbour Air transporta a más de 500000 pasajeros en algo más de 30000 vuelos y tiene la mayor flota de hidroaviones de toda Norteamérica con más de 40 aviones. En su mejor momento, 450 empleados trabajan para la empresa.

En su escaso tiempo libre, el propio empresario vuela a la cabaña de la solitaria costa de la Columbia Británica, donde pasaba los veranos desde su adolescencia. "Al fin y al cabo, por eso vivo en esta provincia. Aquí tenemos la mayor naturaleza del planeta, bosques interminables y enormes glaciares. Es importante preservarlo para las generaciones futuras. Eso está arraigado en mi ADN". McDougall está haciendo lo que puede: Va a comprar un coche eléctrico. Hace que su aerolínea sea neutra en carbono. Tiene el techo de su terminal en Victoria reverdecido. Poner 50 paneles solares. Compra cuatro colmenas.

Pero sobre todo, está leyendo muchos libros sobre la electrificación del transporte. "Durante el proceso, tuve la impresión de que la industria de la aviación lleva décadas estancada. Los primeros e-airplanes ya existían en los años 70, pero eran demasiado caros. Y todavía no había ninguna crisis climática que hiciera que el tema pareciera urgente". El responsable de Harbour Air no acaba de entender si los grandes actores del sector se cortan en el tema de la e-movilidad porque es demasiado complejo desde el punto de vista técnico, o si simplemente no tienen un interés real en ello.

Luego, en febrero de 2019, el CEO de MagniX, Roei Ganzarski, se tropieza en su oficina y nos habla de su magni500, un nuevo sistema de propulsión eléctrica con alta densidad de potencia. Se supone que es más limpio y eficiente que todo lo que hay en el mercado para entonces. Ganzarski quiere presentar el motor eléctrico en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2019. Los dos se ponen rápidamente de acuerdo: quieren tener un Beaver de la flota de McDougall en funcionamiento con él para finales de 2019. Su lema: alguien tiene que hacerlo en algún momento.

21 días antes de la fecha límite autoimpuesta, el vuelo inaugural tiene éxito. McDougall es consciente de que esto es sólo el principio. Actualmente se realizan vuelos de prueba casi semanalmente, con el objetivo de seguir mejorando la tecnología. En 2022, el proceso de certificación y aprobación del sistema de propulsión y de la retroalimentación debería estar terminado. Tan pronto como sea posible, planea electrificar toda su flota. "Mi aerolínea está más predestinada a esto que cualquier otra. Volamos principalmente en rutas cortas y utilizamos aviones muy ligeros para ello. Así que no necesitamos baterías especialmente grandes y pesadas. La mayoría de nuestras rutas pueden cubrirse con la tecnología de baterías existente".

Sin embargo, las baterías que existen actualmente en el mercado aún no pueden competir con la gasolina de aviación. Esta última tiene una densidad de potencia de doce kilovatios-hora por kilogramo, mientras que las baterías recargables sólo llegan a 0,2 KWh. No ayuda el hecho de que los motores eléctricos sean generalmente muy eficientes. Repostar lleva mucho tiempo, y en regiones remotas de la provincia todavía no hay estaciones de recarga.

Sin embargo, McDougall confía en que el problema de las baterías se resuelva rápidamente: "Antes de que Tesla empezara, nadie invertía en baterías para coches, porque no había vehículos en los que pudieran utilizarse. Ahora veo mucha innovación. Va a ser lo mismo en la aviación". Además, dijo, el motor MagniX no depende de ninguna tecnología de almacenamiento en particular: "Estamos en contacto con varios desarrolladores y decidiremos cuál es la mejor tecnología en el momento en que pasemos a la producción en serie. Por el momento, las baterías de litio siguen siendo la primera opción para los vuelos cortos, pero para un vuelo de 30 minutos, el Castor tiene que estar enchufado durante el mismo tiempo. Para distancias más largas, las pilas de combustible de hidrógeno también podrían ser un problema a medio plazo".

McDougall no se cansa de persuadir. Para los reguladores, por ejemplo, los aviones electrónicos son un reto totalmente nuevo. "Están mucho más familiarizados con los sistemas mecánicos y actualmente confían aún más en ellos. Al fin y al cabo, la seguridad es el punto más importante a la hora de volar. No se puede reiniciar el motor de un avión a voluntad una vez que está en el aire, como un ordenador". Esa es otra razón, dice, por la que tenía sentido reequipar un modelo bien conocido que ha sido certificado durante décadas.

Ahora espera que la Agencia Federal de Aviación y Transport Canada den pronto su bendición. "Son muy cooperativos y nos ayudan a superar los obstáculos en lugar de ponernos otros nuevos". Pero no se hace ilusiones, dijo. Canadá no siempre ha sido especialmente innovadora, dice, y el sector de la aviación en particular está muy regulado.

McDougall sabe que los coches eléctricos siguen siendo en la actualidad bastante más caros que los de motor de combustión. Ni siquiera ve este problema en los aviones eléctricos: "La inversión inicial es más o menos la misma. E incluso podemos ahorrar costes durante el funcionamiento. Un castor convencional cuesta un millón de dólares canadienses en mantenimiento durante 10.000 horas de funcionamiento, frente a los cero dólares de un motor eléctrico. Queremos trasladar ese ahorro a los clientes en forma de precios más bajos de las entradas". Actualmente, todos sus pasajeros pagan una tasa para compensar las emisiones de CO2; tras la conversión a una flota eléctrica, esto podría eliminarse. Sin embargo, el pionero electrónico es consciente de que electrificar todos sus 40 aviones es un proyecto muy caro y ambicioso, sobre todo en tiempos de pandemia en los que el dinero escasea.

Greg McDougall es consciente de que no podrá salvar el mundo aunque todo vaya según lo previsto. Al fin y al cabo, un estudio del Instituto de la Energía del University College de Londres concluye que los aviones de dos a doce pasajeros sólo producen una fracción de las emisiones de CO2 de todo el tráfico aéreo. Incluso si se añaden aviones más grandes y se amplía el radio a 500 millas, la cuota es inferior al diez por ciento. Eso es menos del 0,24% de todas las emisiones de CO2 del mundo. "Pero podemos cambiar la percepción pública de la e-movilidad. Si conseguimos que un prototipo se convierta en un modelo de producción, hacemos que más gente se interese por el tema, incluso en ámbitos completamente diferentes".

Cuantas más empresas se involucren, mejor será para el mundo, dijo. "Pero, por supuesto, queremos ir por delante y marcar el camino", aclara McDougall: "En menos de dos años, los primeros clientes de pago ya estarán volando en un E-Beaver".

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// De nuevos aviones y un futuro incierto.

El sueño de volar es actualmente más bien una pesadilla. Los aviones de pasajeros se pudren en aparcamientos permanentes en el desierto. Muchas compañías aéreas tuvieron que ser rescatadas con ayudas estatales. Los fabricantes de aviones están llevando a cabo duros programas de reducción de costes.

Lo único cierto en este momento es que la aviación se enfrenta a cambios profundos tras décadas de "business as usual". Incluso si el tráfico aéreo se normaliza en algún momento, el tema del clima está garantizado para volver a la agenda. Sin embargo, en la actualidad todavía no es posible subir a un e-aircraft como pasajero. Y tampoco hay ofertas en el sector de los jets privados. Hasta ahora, ningún fabricante está produciendo en masa aviones eléctricos.

Al fin y al cabo, según la consultora Roland Berger, en febrero de 2020, justo antes de la pandemia, había 170 e-ventures aéreas, un 50 por ciento más que en abril de 2018, y ahora probablemente haya más de 200. Pero la mayoría de las startups sólo tienen planes de taxis aéreos futuristas y e-drones para servicios de entrega de paquetes en proyecto. Otros están experimentando con motores eléctricos para ultraligeros o paneles solares, pero esto requiere unas alas tan grandes que esos aviones no pueden llevar pasajeros.

Airbus había dejado en suspenso un programa de aviones eléctricos en 2017, pero actualmente está volviendo a juguetear con los propulsores híbridos-eléctricos para aviones regionales a pesar de la presión para ahorrar dinero, y también quiere construir aviones de hidrógeno a largo plazo. Personas del sector confirman que un "caballo de batalla" como el A320 sería adecuado para ello. Sin embargo, no parece haber suficiente dinero para avanzar rápidamente en este momento. El prototipo de Airbus E-Fan X Hybrid estaba previsto inicialmente para su vuelo inaugural en 2021, pero el proyecto de cooperación con Siemens y Rolls-Royce se ha pospuesto indefinidamente. Además, sólo uno de los cuatro motores recibirá un motor eléctrico, los otros tres seguirán funcionando con combustible fósil.

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Autor: Dr. Günter Kast

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