Rar, schnell und mit Renngeschichte.

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108 Autos

Oldtimer. Um das Wettbewerbsreglement zu erfüllen, mussten Autobauer in der Vergangenheit eine Mindestanzahl ihrer Rennsportwagen auflegen. Diese Homologationsfahrzeuge sind grundsätzlich selten und haben manchmal zusätzlich eine interessante Motorsportgeschichte – die besten Voraussetzungen, um sie zu wertvollen Sammlerstücken zu machen.

Der inzwischen legendäre Ferdinand Piëch hatte am 20. März 1969 ein echtes Problem. Er sollte den Sportbehörden seinen neuen Rennwagen mit der Typnummer 917 vorstellen. 25 Exemplare wollten die Prüfer sehen. Leider fuhren erst drei, bei gerade sieben war das Getriebe eingebaut. Piëch musste um Verschiebung bitten.

Erst am 21. April 1969 konnte der damals 33-jährige Porsche-Entwicklungschef im Hof von Werk 1 dann tatsächlich 25 weiß lackierte Rennsportwagen aufstellen lassen, um den FIA-Delegierten Dean Delemont und den deutschen ONS-Vertreter Herbert Schmitz zu beeindrucken. Die Vertreter der Sportbehörde homologierten das Modell 917 zum 1. Mai. Das Rennen in Monza hatte Porsche damit allerdings verpasst.

In der Homologation – altgriechisch „homologein“ (übereinstimmen) – prüft die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) einen Fahrzeugtyp darauf, ob seine Technik den Vorschriften entspricht und zur Teilnahme an Rennsportveranstaltungen berechtigt. Dahinter steht die Philosophie, dass diese Fahrzeuge Sportgeräte sind, deren Spezifikationen einander ähneln müssen. Schließlich soll die Geschick­lichkeit des Fahrers und nicht die Technik für den Erfolg entscheidend sein. Für jeden zugelassenen Rennwagen existiert ein Homologationsblatt, das gewöhnlich bis sieben Jahre nach Einstellung der ursprünglichen Produktion gilt und vor dem Rennen bei der technischen Abnahme vorzulegen ist.

Für Oldtimersammler ist allerdings ein anderer Aspekt der Homologation entscheidend. Um aufwendige Einzelproduktionen zu verhindern, die den Wettbewerb ja ebenfalls verzerren könnten, ist eine weitere Voraussetzung zur rennsportlichen Zulassung, dass der Hersteller eine Mindestanzahl der Fahrzeuge produziert. Die FIA passt dabei die Mindestanzahl der zu produzierenden Fahrzeuge im Einzelfall an. Und weil die Herstellung teuer war, haben sich die Autobauer in der Vergangenheit auch an diese Limits gehalten.

Ferdinand Piëch hatte 1969 zum Beispiel zunächst die Auflage 25 des Modells 917 zu produzieren. In den nächsten drei Jahren dann noch einmal 40 Stück, die teilweise als Spyder offen waren oder als 917/10, 917/20 und 917/30 in unterschiedlichen Rennen eingesetzt waren. Die Chassis-Nummer gibt darüber Auskunft, ob das jeweilige Fahrzeug zu den ersten 25 oder zu den später gebauten Wagen zählt.

108 Autos 917

Wo immer einer dieser alten Rennwagen ausgestellt ist, fällt zunächst die überaus karge Ausstattung auf. In der Regel ist nur der – heute oft verschlissene – Sitz des Fahrers eingebaut. Allein bei Rallyefahrzeugen ist ein Beifahrer vorgesehen. Zusätzlich ist oft ein stählerner Überrollbügel angeschweißt. Der Tacho fehlt, an seiner Stelle findet sich ein Tourenzähler. Denn kein Pilot interessiert sich für die Geschwindigkeit. Auf der Strecke fährt er ohnehin immer so schnell wie möglich.

Anders als in Serienautos leuchtet am Armaturenbrett der Rennfahrzeuge auch meist ein roter Schalter, um bei Feuer den Stromkreis möglichst rasch unterbrechen zu können. Ein weiterer Notschalter findet sich auf der Motorhaube, damit die Helfer von außen einen Brand verhindern können. Zur Regelausstattung gehört zudem stets ein Handfeuerlöscher im Inneren des Wagens. „Für Oldtimer-Sammler ist dies viel wichtiger als ein Minimum an Bequemlichkeit. Denn nur so strahlt das Auto Rennatmosphäre aus“, weiß Johannes Hübner, einer der kenntnisreichsten Experten für alte Rennautos in Deutschland. „Die Rennhistorie ist auch entscheidend für die künftige Wertentwicklung. Sind sportliche Erfolge nachweisbar, behält der Renner – ähnlich wie das Ölgemälde eines alten Meisters – nicht nur den Wert. Er wird ihn sogar deutlich steigern.“

Im Fall von Porsche gelang dies beeindruckend. Der Typ 917 wurde zu einem der erfolgreichsten Rennsportwagen der 70er-Jahre. Er erreichte eine Geschwindigkeit von fast 400 Stundenkilometern und brachte bis zu 1100 PS (810 kW) auf die Straße. Damit erzielte Porsche erstmals 1970 den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und blieb auch als Kurz-, Langheck- und in Spyder-Version international erfolgreich. Für Piëch war dies damals nicht ohne Risiko. In seiner Autobiografie von 2003 räumte er ein, dass man „eine unverkäufliche Multimillionenhalde auf dem Hof stehen gehabt“ hätte. So aber konnte er seine Homologationsautos problemlos an private Rennsportenthusiasten verkaufen.

Dass ein derartiges Abenteuer auch anders ausgehen kann, musste Enzo Ferrari erleben. In dieser Zeit in den großen Rennen meist vom Porsche 917 auf Distanz gehalten, konnte er von seinem Typ 512S nicht einmal alle seiner 25 homologierten Ferraris an Privatteams verkaufen.

Porsches 25 Homologationsautos der ersten Stunde werden auch heute fast in Gold aufgewogen. Im August letzten Jahres schlug das Auktionshaus Gooding einen 917K im Gulf-Design bei einer Auktion im kalifornischen Pebble Beach für die Rekordsumme von 14 Millionen Dollar zu. Der Wagen war ursprünglich im Besitz des Schweizer Rennfahrers Jo Siffert gewesen, der ihn dann für die Dreharbeiten zu „Le Mans“ mit dem Schauspieler Steve McQueen vermietete. Seit Sifferts Tod 1971 stand das Fahrzeug in einer französischen Sammlung.

Längst seien auch Investoren auf den Zug aufgesprungen, berichtet Hübner. Die, warnt er, müssten allerdings mit Standschäden rechnen, würden sie das wertvolle Fahrzeug nicht regelmäßig bewegen. In den USA treffen sich engagierte Sammler darum regelmäßig zu einer Porsche-Reunion. Sie mieten eine der zahlreichen Rennstrecken fürs Wochenende und lassen dort nicht nur sprichwörtlich die Sau raus. Porsche-Designer Anatole Lapine ließ einen 917/20 rosa lackieren und die Fleischpartien aufs Bleck zeichnen. Schnell erhielt dieses Einzelstück den Spitznamen „Die Sau“.

Außerhalb des abgesperrten Rennareals dürfen eigentlich nur drei Originalexemplare legal bewegt werden. Das erste hat die Chassis-Nummer 030. Es wurde 1971 für den Grafen Gregorio Rossi vom Hauptsponsor Martini & Rossi für die Straße umgebaut. Es bekam allerdings in keinem Land Europas eine Zulassung und durfte erstmals in Alabama im Straßenverkehr bewegt werden; so einen fährt jetzt auch der Rennfahrer Claudio Roddaro mit monegassischer Zulassung 649X.

Ein deutsches amtliches Kennzeichen eroberte 1976 der damalige Gastwirt Joachim Großmann für seinen 917er (Chassis-Nummer 021), den er damals noch für 20000 Mark gekauft hatte. Das Landratsamt in Calw vergab die Nummer CW-K 917, nachdem er das Auto mit einer Warnblinkanlage, einer Handbremse, einer Scheibenheizung und einer leiseren Auspuffanlage hatte ausstatten lassen.

Für den Unternehmensberater, Sammler und Hobbyrennfahrer Wolf-Dieter Ihle aus Stuttgart sind auch Rallyeautos interessant. Diese haben den Vorteil, dass sie für die öffentliche Straße zugelassen sind. „Ich bin stolz auf den letzten Opel Ascona A in meiner Sammlung, mit dem der spätere deutsche Weltmeister Walter Röhrl einst 1975 in Griechenland erstmals gewonnen hatte“, erzählt Ihle.

Seine Autos demonstrieren heute noch die Fortschritte in der Technik. So steht dort auch der originale Audi Sport Quattro S1 E II der Französin Michèle Mouton aus dem Jahr 1988. Mit dem Vorgängermodell war die Französin Röhrl im Jahr seiner Weltmeisterschaft 1982 oft davongefahren. Die überlegene Allradtechnik machte Mouton auf den Schotterpisten schnell und ließ Röhrl mit seinem noch hinterachsangetriebenen Ascona 400 oft wie den ewigen Zweiten aussehen. „Röhrl wurde nur Weltmeister, weil Mouton im letzten Rennen ihr Auto weggeworfen hat“, erinnert sich Ihle.

Solche Geschichten machen auch die Homologationsfahrzeuge des Audi Sport Quattro zu begehrten Sammlerstücken. Zwischen 1984 und 1985 baute Audi davon insgesamt 214 Exemplare. Sie alle hatten einen um 32 Zentimeter verkürzten Radstand gegenüber dem normalen Quattro-Modell. Dadurch konnte zwar niemand mehr auf der Rückbank Platz finden, aber „der Kurze“, wie ihn alle Kenner nannten, war deutlich wendiger und konnte schneller die Rallye-Wertungsprüfungen absolvieren. Kotflügel, die hinteren Seitenteile, Dach, Motorhaube, Front- und Heckschürze bestehen aus leichtem Aramidgewebe.

Immerhin 164 dieser Fahrzeuge verkaufte Audi an Kunden, die bestimmt nicht alle Rennen damit fuhren. Letztes Jahr tauchte einer der Rennwagen bei einer Auktion in der Villa d’Este am Comer See auf. Der originale Aluminiummotor war zwar bereits 95000 Kilometer gelaufen, trotzdem wechselte der Audi für 275000 Euro den Besitzer – das war immerhin fast das Dreifache des damals schon stolzen Listenpreises von 195000 Mark.

Mit weniger Kilometern auf der Uhr fand bei Bonhams 2015 ein weißer Kurzer mit der Seriennummer 206 für 333826 Euro einen neuen Eigner. Dass eine höhere Laufleistung aber nicht unbedingt einen massiven Wertabschlag bedeuten muss, zeigte Sotheby’s 2016 bei einem roten Sport Quattro (in dieser Farbe wurden mit 128 Wagen die meisten gebaut), der trotz seiner 52580 Kilometer mit 486000 Euro den höchsten Preis bisher erzielte. In diesem Jahr war auf der Techno Classica in Essen ein ähnliches Fahrzeug mit einem Preisschild von 480000 Euro zu sehen.

108 Autos MB Audi BMW

Eine ähnliche Preisentwicklung zeigt der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 EVO II, von dem 502 Exemplare gebaut wurden. Er schöpft aus 2,5 Liter Hubraum 235 PS und wurde für die DTM-Tourenwagen-Gruppe-A homologisiert. Bei mobile.de ist ein solches Fahrzeug für 299000 Euro im Angebot. Der vergleichbare Traditionstyp bei BMW ist der M3. 1990 wurden vom Sport Evolution immerhin 600 Stück aufgelegt. Davon werden heute mit fast 100000 Kilometern auf der Uhr schon 148000 Euro verlangt.

Noch begehrter ist das sportliche Oberklassen-Coupé von BMW aus den 70er-Jahren: der 3.0 CSL. Von ihm wurden knapp 1000 Stück homologiert. Die meisten sind mit dem „Straßenpaket“ unterwegs. Sie unterscheiden sich durch zivilere Fahrwerke und Glas- anstelle der leichten Plexiglasscheiben. Die Geräuschdämmung wurde aber immer weggelassen, um das Auto leichter zu machen. Mit so reduzierter Masse beschleunigt der 200 PS starke Motor in nur sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer. Allerdings dürfte selbst bei diesem Tempo eine Unterhaltung im Fahrzeug kaum mehr möglich sein. Die Angebote im Netz haben trotzdem bereits die Marke von 340000 Euro erreicht.

„Beim BMW 3.0 CSL sollten sich Interessenten allerdings genau informieren, ob das Fahrzeug werkseitig nicht etwas verändert worden ist. Das schmälert den Wert, und es ist teuer, den ursprünglichen Zustand wiederherzustellen“, informiert Oldtimer-Experte Hübner.

Wie bei allen Investments in Oldtimer gelte es auch bei Homologationsfahrzeugen, die Chassis-Nummern zu prüfen und auf eine lückenlose Dokumentation der Besitzergeschichte zu bestehen. „Die Behauptung ‚Scheunenfund‘ ist selten glaubhaft“, sagt Hübner.

108 Autos race

Mittlerweile schwappt die Homologationswelle selbst auf Marken über, die in Deutschland lange nicht besonders attraktiv waren. Citroën BX 4TC, Peugeot 205 Turbo 16, VW Rallye Golf, Lancia 037 Stradale, Opel Omega Evo 500 und Mazda 323 GT-R werden mit Homologationszertifikat zu begehrten Sammlerstücken. Und weil dort die Preise oft noch nicht in schwindelerregende Höhen gestiegen sind, könnte es sich lohnen, mit diesen Fahrzeugen in das Rennen um Rendite einzusteigen.    

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Unbezahlbar.

Das begehrteste Exemplar unter den deutschen Homologationsautos dürfte der 300 SLR von Mercedes sein. Die Rennversion des Flügeltürer-Coupés 300 SL hatte einen Acht-Zylinder-Motor mit 2,5 Liter Hubraum, der mit 310 PS (230 kW) rund 100 PS mehr leistete als der Sportwagen. Ganze neun Fahrzeuge dieser Entwicklung des legendären Ingenieurs Rudolf Uhlenhaut wurden für den Rennsport zugelassen. Der argentinische Weltmeister Juan Manuel Fangio wurde Zweiter bei der Mille Miglia 1955, der Erste war Stirling Moss, beide auf 300 SLR.

Uhlenhaut, der in den 1930er-Jahren die Leitung der Rennwagenabteilung übernommen hatte, fuhr das Auto sogar selbst als Dienstwagen. Als Fangio sich 1955 bei ihm beklagte, das Fahrzeug liege beim Training nicht perfekt auf der Straße, soll er nach dem Mittagessen aufgestanden sein und sich in Anzug und Krawatte hinter das Lenkrad des 300 SLR gesetzt haben und den Nürburgring drei Sekunden schneller umrundet haben als der Weltmeister. „Da müssen Sie noch etwas üben“, soll er anschließend zu Fangio gesagt haben.

108 Autos 300 SLR Uhlenhaut Coupe 1955

Im Jahr 1956 beendete dann eine Tragödie die Renngeschichte der 300 SLR. Der französischen Fahrer Pierre Levegh war in die Haupttribüne der Rennstrecke von Le Mans gefahren und hatte 84 Zuschauer tödlich verletzt. Mercedes zog daraufhin alle seine Rennautos aus dem Rennen und beendete seine Rennaktivitäten.

Die 300 SLR wurden an Technikmuseen verteilt – zwei von ihnen sind zum Beispiel im Deutschen Museum in München sowie im Technischen Museum von Wien zu besichtigen. Verkauft wurde keines der Fahrzeuge. Nur Rudolf Uhlenhaut durfte sein Coupé 300 SLR behalten. Mit ihm soll er später einmal mitten in der Nacht die 220 Kilometer lange Strecke von Stuttgart nach München in nur einer Stunde zurückgelegt haben. Heute steht das Uhlenhaut-Coupé im Mercedes-Benz Museum. Auktionshäuser schätzen seinen Wert auf 30 bis 35 Millionen Euro. Doch es ist natürlich unverkäuflich.

Deshalb wird das Modell heute ab und an von kleinen Werkstätten nachgebaut. Die Karosse ist handgedengelt, der Rahmen nachgebaut und der Motor stammt aus dem 280 SL aus dem Jahr 1969. Trotzdem werden solche Fahrzeuge zu stolzen Preisen um 400000 Euro angeboten.

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Autor: Gerd Gregor Feth

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