• Jörg Zipprick

Abgehoben.

Flugauto. Die Kombination zwischen Fahren und Fliegen könnte den Verkehr der Zukunft revolutionieren. Bislang scheiterten die Versuche allerdings meist an der Sicherheit oder der Zulassung durch die Behörden. Das niederländische Unternehmen PAL-V ist überzeugt, diese Probleme im Griff zu haben – und wagt sich mit einem echten Flugauto an den Markt.

„Lassen Sie es sich gesagt sein: Eine Kombination aus Flugzeug und Auto kommt. Sie können lächeln, aber sie kommt.“ Angeblich soll dies Henry Ford im Jahr 1940 behauptet haben.

Und tatsächlich: Das Flugauto kam. Und kam. Und kam.

 Beim ConvAirCar von Henry Dreyfuss war der erste Testflug 1947 auch der letzte. Ein paar Jahre später verunglückt Leland Bryan in seinem Autoplane. Auch die Kombination eines Ford Pinto mit einer Cessna Skymaster bekam Erfinder und Testpiloten 1973 schlecht: Sie verunglückten tödlich. Und das Moller M400 Skycar befindet sich seit über 40 Jahren in der Entwicklungsphase.

Allein in der Popkultur hoben die Autos tatsächlich ab. Ob in „Fantomas“, „Zurück in die Zukunft“ oder „Der Mann mit dem goldenen Colt“ – der Traum vom Fahren und Fliegen wurde bislang nur auf der Kinoleinwand Realität.

Jetzt hat sich das geändert. In den Niederlanden sagt ein Unternehmer: „Ich habe die Lösung für das fliegende Auto. Sie heißt PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) und verfügt bald über eine Straßenzulassung.“

Robert Dingemanse, Gründer und CEO von PAL-V, war früher unter anderem General Manager von Philips. Seit 2006 arbeitet er daran, Automobile abheben zu lassen. „Im kommenden Jahr werden die ersten Fahrzeuge ausgeliefert.“ Sein PAL-V sieht fahrend wie ein schnittiger Kleinsportwagen mit Dachaufbau aus, vier Meter lang, zwei Meter breit, 1,7 Meter hoch. In die Kurven legt er sich mit seinen drei Rädern eher wie ein Motorrad, die beiden Passagiere sitzen hintereinander. Fahrend schafft der Wagen es mit seiner 100-PS-Maschine in neun Sekunden von null auf hundert, der Verbrauch liegt bei 7,6 Litern auf 100 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h.

Dass der PAL-V fahren kann, steht au­ßer Frage. Und auch, dass er fliegen kann, hat Dingemanse bewiesen, denn abgehoben ist der PAL-V bereits mehrfach. Legal ist sein Betrieb laut Hersteller auch. In Europa wird er von den Behörden in der Luft als „small rotorcraft“ (CS-27) eingestuft, für die Straße ist eine EU-Zulassung nach L5E angestrebt.

Fliegend könnte das Gefährt auf den ers­ten Blick für einen kleinen Helikopter gehalten werden. Mit 664 Kilo wiegt der PAL-V lediglich etwas mehr als die Hälfte eines VW Golfs. Karbon, Aluminium und Titan sparen Gewicht.

Beim Abheben darf er dann maximal 910 Kilo auf die Waage bringen. Damit wird es dann allerdings schon ein biss­chen knapp. Angenommen, es werden 100 Liter handelsübliches Super-Benzin mitgeführt, das es an jeder Tankstelle erhältlich ist, bleiben nur noch 146 Kilo für die beiden Passagiere und ihr Gepäck.

Zum Flieger ausgefaltet, sieht der PAL-V dann anders aus: Die Rotorblätter haben fast elf Meter Spannweite, die Länge beträgt jetzt 6,1 Meter, die Höhe 3,2 Meter. In der Luft liegt der Verbrauch bei 26 Litern die Stunde, Geschwindigkeiten von 160 bis 180 km/h sind möglich. Hobbyflieger können jedoch auch bei 50 km/h die Landschaft genießen. Die Reichweite liegt im Flugmodus zwischen 400 und 500 Kilometern.

Es ist also tatsächlich ein Auto, das fliegt – und vor allen Dingen: ein Auto, das wohl auch fliegen darf. Futuristische Fantasien scheitern manchmal nicht nur an der Technik, sondern auch am komplexen Regelungswerk, angefangen beim Crash-Test.

Kann Dingemanse etwas, was andere nicht können? „Wir setzen auf sichere Lösungen, die sich bereits in der Praxis bewährt haben“, sagt Dingemanse. Bestehende und bewährte Maschinen und Konzepte werden neu eingesetzt. Die beiden Motoren für den Flug etwa stammen von Rotax, dem österreichischen Spezialisten für Entwicklung und Produktion innovativer Antriebssysteme im Powersportbereich. Die Österreicher haben Erfahrung bei der Ausstattung von Motorschlitten, Leichtflugzeugen und Karts. Die Nutzung ihrer Komponenten  macht den PAL-V zuverlässig und spart Entwicklungskosten.

Der Unternehmer orientiert sich eben nicht an Träumen, Wünschen und coolen Designstudien, sondern an der harten Realität. „Als Konstrukteur lautet für mich die erste Frage: Was wollen wir bauen?“  

Robert Dingemanse erzählt ruhig, wie jemand, der sich seiner Sache besonders sicher ist: „Unser Fahrzeug soll zunächst stabil auf der Straße liegen. Dazu braucht es drei Räder. Dann soll es abheben können. Wir hätten versuchen können, das Fahrzeug vorn mit einem Propeller und mit Flügeln auszustatten. Dann würde es aber eine lange Startbahn und jede Menge Schub benötigen. Dieser Schub sorgt für hohen Treibstoffverbrauch, und die Startbahn gibt es auch nicht überall.“

Eine Alternative, erzählt er weiter, sei auch eine Art Helikopter gewesen. „Wer schon einmal in einen gestiegen ist, weiß aber, dass der Flug recht holprig ist. Im Moment redet die Kfz-Branche auch viel über elektrische Antriebe. Wir haben das ebenfalls diskutiert, kamen aber letztendlich zu dem Schluss, dass die Batterietechnik noch nicht weit genug ist. Letztendlich haben wir uns für einen Tragschrauber entschieden.“

So ein Tragschrauber oder Gyrokopter sieht für den Laien fast wie ein Hubschrauber aus. Sein Rotor wird jedoch rein passiv durch den Fahrtwind in Drehung versetzt, einen mechanischen Antrieb benötigt er nicht. Mit nach hinten geneigter Rotorachse hebt er von selbst ab. Für den Vorwärtsschub sorgt dann der Heckrotor.

Auch der Tragschrauber ist aus etlichen Filmen bekannt, etwa „Mad Max 2“ oder dem James-Bond-Film „Man lebt nur zweimal“, in dem Bond mit der derart angetriebenen „Little Nellie“ gleich reihenweise bis an die Zähne bewaffnete, tiefschwarze Hubschrauber ausschaltet. Fachleute identifizierten das Gefährt des Agenten ihrer Majestät als Wallis WA-116 Agile, schließlich hob die Kons­truktion des ehemaligen Royal Air Force Wing Commander Ken Wallis auch außerhalb des Films ab.

Tragschrauber sind zwar nicht die schnellsten Gefährte der Lüfte, sie verfügen jedoch über stattliche Vorteile. „Wer ein PAL-V nutzen möchte, braucht neben dem Führerschein natürlich einen Flugschein. Das erforderliche Dokument für den Tragschrauber ist aber vergleichsweise leicht zu erwerben. Für ihn benötigt der Interessent nur in etwa doppelt so viele Flugstunden wie früher in der Fahrschule. Außerdem sind die Kosten pro Flugstunde gering. Übrigens unterrichten wir unsere Kunden in eigenen Zentren.“ Eines liegt in den Niederladen, die andere Flugauto-Schule steht in Roosevelt, Utah, etwa zwei Stunden von Salt Lake City entfernt.

Wird der Traum vom Fliegen also jetzt tatsächlich Wirklichkeit? Können wir künftig beim ersten Anzeichen eines Staus die Rotoren ausfahren, um uns über die wartenden Fahrzeuge zu erheben? Dingemanse lacht: „Die Gesetzeslage verbietet das. Abheben und landen darf auch unser Tragschrauber nur auf speziellen Plätzen, etwa einem Heliport.“ Damit so ein PAL-V abhebt, wird ein Landestreifen von 90 bis 200 Meter Länge und 20 Meter Breite benötigt. Ein großes Problem sieht er darin allerdings nicht „Wir finden regelmäßig Flugfelder, von denen wir abheben könnten. Manche waren für Hobbyflieger gedacht, andere stehen in der Nähe von Luxushotels.“

Wenn es um die Mobilität der Zukunft geht, schwebt dem Unternehmer eine Art eigenes Mobilitätssystem vor, das er „Punkt-zu-Punkt-Lösung“ nennt.

Mit gängigen Techniken könne ein Navi die Strecke kontrollieren und den Fahrer bei schweren Staus zum nächsten Ort schicken, an dem er abheben kann. „Auch so lassen sich Staus überfliegen.“ Dafür müsse das Navigationssystem allerdings dreidimensional „denken“ lernen: Wann ist es besser, auf der Straße zu bleiben? Wann sollte das Gefährt in der Luft sein?

Und was passiert, wenn es zu einer Panne kommt? „Wer in ein Flugauto einsteigt, möchte natürlich auch herunterkommen“, sagt Dingemanse und macht eine Kunstpause: „Ich meine natürlich: sicher herunterkommen. Dafür ist es zu wenig, einfach einen Fallschirm ins Fahrzeug zu legen. Der hilft den Piloten doch ohnehin erst ab einer gewissen Höhe. Und was wird dann aus seinem Fluggerät?“

Der Gründer hat deshalb viel Aufwand betrieben, um ein Katastrophenszenario möglichst auszuschließen. „Beim Tragschrauber kann es aufgrund der zu geringen Geschwindigkeit nicht zu einem Strömungsabriss kommen. Er ist gutmütig und lässt sich selbst von Turbulenzen kaum erschüttern. Weil der Rotor über keinen Antrieb verfügt, kann dieser Antrieb natürlich auch nicht ausfallen.

Und was den Heckrotor betrifft: Ein PAL-V ist im Besitz von zwei Flugzeugmotoren. Sollte tatsächlich einer Probleme bekommen, hat der Pilot immer noch 50 Prozent der Leistung. Ist eine Notlandung nötig, reicht dafür eine ganz kleine Fläche, etwa ein Tennisplatz.“ Weitere Vorteile: Wo kein Antrieb nötig ist, muss auch kein Getriebe vorhanden sein. Der Verschleiß ist entsprechend geringer, die Wartungs- und Unterhaltskosten ebenfalls. „Und: Für den PAL-V brauchen Sie keinen Hangar. Den können Sie in der Garage parken.“

Schon 2018 sollen die ersten PAL-Vs ausgeliefert werden. „Das Unternehmen gibt es seit 2006. Doch eigentlich arbeite ich seit 1999 an dem Konzept“, erläutert Dingemanse. „Zuerst haben wir eigenes Geld investiert. Mit der Zeit gewannen wir 35 Investoren. Insgesamt stecken 35 Millionen im PAL-V.“

Die soll das Fahrzeug natürlich wieder erwirtschaften: Die „Erstauflage“ PAL-V Liberty Pioneer Edition wird 499000 Euro kosten. Wer nicht zu den Pionieren gehört, zahlt später 299000 Euro für den PAL-V Liberty Sport.

Doch wird der PAL-V wirklich für schnöde Fortbewegung im Alltag gekauft, als Gefährt für den Luxus-Pendler von morgen? Auch Dingemanse ist da realistisch. „Unsere Interessenten verfügen über die nötigen finanziellen Mittel, sie sind technikaffin und ,early adopter‘ – sie sind gern die Ersten, wenn es etwas Neues gibt. Etwa 80 Prozent von ihnen sind übrigens Unternehmer. Vielleicht sind die risikofreudiger?“

Auch ganz andere Interessenten gebe es, erzählt der Unternehmer weiter. Der PAL-V sei schließlich ebenfalls für Anwendungen im militärischen Bereich oder zur Grenzsicherung geeignet. Überlegenswert sei auch eine selbstfliegende Version. „Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Zehn bis 20 Jahre.“

In der Zwischenzeit werden noch einige Konkurrenten auftauchen: Das amerikanische Unternehmen Terrafugia möchte den „Transition“ am Markt etablieren. Er wirkt wie ein Kleinflugzeug für zwei Personen. Am liebsten spricht das Unternehmen allerdings über das schnittigen Modell TF-X, das irgendwann im kommenden Jahrzehnt den Markt erobern soll. Der „Transition“ wirkt dagegen wie ein Kleinstflugzeug mit ausklappbaren Schwingen.

Das bayerische Start-up Lilium schickt eine Fahrgastzelle als Senkrechtstarter in die Luft und verspricht für das Jahr 2025 einen Flug von London nach Paris in einer Stunde.

Auch das Aeromobile 3.0 aus der Slowakei sieht aus, als wäre es einem Action-Film entstiegen. Doch im Mai 2015 kam es zu einem Rückschlag, als Pilot und Konstrukteur Stefan Klein bei einem Testflug am Flughafen Nitra den Fallschirm auslösen musste. Er wurde verletzt, sein Flugauto mit sechs Meter Spannweite stürzte ab.

Robert Dingemanse beobachtet all diese Versuche derzeit genau. Angst machen sie ihm nicht. Denn für den Holländer steht schon lange fest: „Wir werden die Ersten am Markt sein!“  

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Völlig losgelöst.

Nachdem es nun so aussieht, als würde das Flugauto tatsächlich bald in den verschie­dens­ten Varianten abheben, haben die Visionäre der Branche ein neues Ziel: den Verkehr der Zukunft durch eine Kombination autonomer Fahr- und Flugzeuge zu revolutionieren. Google-Gründer Larry Page hat zum Beispiel schon eine Art Drohne für Flüge über Seen konstruieren lassen. Und der Fahrdienst Uber verspricht ein autonomes, batteriegetriebenes Transportsystem für die Lüfte. „Uber Elevate“ soll schon 2020 starten. Auch Airbus möchte da nicht zurückstehen und hat ein fröhliches Video veröffentlicht. Dort gleitet eine Fahrgastzelle zunächst auf einem elektrisch betriebenen Fahrgestell dahin, bevor sie von einer Quadcopter-Drohne „abgepflückt“ und punktgenau auf einem Wolkenkratzer abgesetzt wird (Bilder oben und rechts). Trotz des sorgfältig polierten Futurismus sieht das Gefährt so aus, als brauche jeder Nutzer ein großes Maß an Vertrauen in das Unternehmen und seine Technik. Das chinesische Unternehmen Ehang will hingegen das Auto gleich vollkommen ersetzen: Ehang 182 heißt eine Art Cityhopper-Drohne, die einen bis zu 100 Kilo schweren Fahrgast nebst Aktenköfferchen befördern kann. Laut Unternehmensangaben wurde diese Drohne vom Nevada Institute for Autonomous Systems (NIAS) getestet und kommt ab Juli 2017 in Dubai zum Einsatz. Fahren allerdinge kann der Ehang 182 nicht. Zumindest noch nicht.

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Die Zulassungsfrage.

Die größte Herausforderung für alle Vehikel, die fahren und fliegen sollen, ist die Zulassung der jeweiligen Behörden. Schließlich benötigen sie sowohl das Okay der Straßen- als auch der Luftfahrtbehörden. „Wenn es um die Straße geht, zertifizieren wir nach L5E – dies sind die Zulassungsbestimmungen für Dreiräder. Die darin niedergeschriebenen Vorgaben erfüllen wir. Somit sehen wir in diesem Bereich keine Hürden, die wir nicht überspringen werden“, informiert Markus Hess, Chief Marketing Officer bei PAL-V. Bezüglich der Luftfahrt sei die EASA (European Aviation Safety Agency) die maßgebende Behörde. „Mit dieser sind wir seit 2015 in Kontakt“, fährt Hess fort: „Da wir unser PAL-V nach der bestehenden Gesetzgebung designed haben, sind wir sehr guter Dinge, dass wir Ende 2018 die Zertifizierung abgeschlossen haben.“ Maßgeblich für den Käufer ist, dass ein solches Fahrzeug über eine EG-Konformitätsbescheinigung verfügt. Sie ist dann in allen EU-Ländern gültig. Wenn ein Fahrzeug eine gültige EG-Bescheinigung besitzt, dürfen nationale Behörden keine weiteren technischen Unterlagen verlangen – es sei denn, am Auto wurden nach Verlassen des Werks Umbauten vorgenommen. In diesem Fall können die Behörden ein erneutes Zulassungsverfahren verlangen. Eine nationale Konformitätsbescheinigung ist nur im Ausstellungsland gültig. Zukünftige Fahrer eines PAL-V benötigen neben dem Führerschein einen Pilotenschein für Ultraleicht-Flugzeuge (UL). Dessen Erwerb kostet zwischen 6000 und 14000 Euro. Ein beträchtlicher Anteil davon entfällt auf Landegebühren.

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Autor: Jörg Zipprick.

 

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