Ganz weit vorne.

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Technologie. Johann Hammerschmid (im Bild links) entwickelte ein außergewöhnliches Elektromotorrad – und gewann damit viele Bewunderer. Trotzdem wollte der Oberösterreicher nicht mehr als 50 Stück bauen. Denn eigentlich hat er erst geübt. Den großen Wurf plant er in drei bis fünf Jahren. Dann sei die Zeit reif für eine echte Elektrorevolution bei Motorrädern. Und Hammerschmid möchte an deren Spitze stehen.

Johann Hammerschmid könnte sich auf die Schulter klopfen. Erzählen, wie er es den Großen der Branche gezeigt hat. Wie er ein aufsehenerregendes Elektromotorrad an den Start brachte, als renommierte Hersteller wie BMW nur einen unspektakulären E-Roller namens „C evolution“ aufboten.

Doch der Oberösterreicher aus Bad Leonfelden spart sich die Geschichte vom Elektropionier, der ausgezogen ist, die Welt zu retten. Denn dafür seien die Voraussetzungen noch gar nicht gegeben: „Ändert sich denn wirklich schon so viel, wenn jetzt alle Hersteller von Autos und Motorrädern auf Strom und Lithium-Ionen-Batterien setzen?“

Er selbst gibt darauf eine differenzierte Antwort, bei der er zwischen Fertigung, Fahrbetrieb und Entsorgung unterscheidet. Der gegenwärtige Stand der E-Technik verbessere nur den Fahrbetrieb, der zwar tatsächlich klimaneutral erfolge, sofern die Fahrzeuge mit „grünem“ Strom unterwegs seien.

Bei der Herstellung des E-Fahrzeugs und dessen Entsorgung gebe es aber noch viele ungelöste Probleme. Denn bei der Produktion von Akkus entstehe noch viel zu viel CO2. Zudem benötigen die Hersteller für einen solchen Akku Lithium, das Kinder aus den Minen im Kongo buddeln. Die Abhängigkeit des Westens von Rohstoffen bleibe deshalb bestehen: „Es muss uns klar sein, dass der Kampf um Rohstoffe für leistungsfähige Akkus wieder Konflikte und auch Ausbeutung mit sich bringen wird.“ Und nicht zuletzt sei auch das Re­cycling-Problem noch nicht gelöst.

Man dürfe ihn nicht missverstehen: Auf den hocheffizienten E-Antrieb umzustellen, sei ein erster, unbedingt notwendiger und wichtiger Schritt, weil die Emissionen während des Fahrbetriebs beseitigt werden. Aber dann müssten weitere Schritte folgen, die auch die anderen Herausforderungen anpacken.

Hammerschmid hofft, dass es für das Reichweiten- und Rohstoffproblem bald smartere Lösungen geben wird. Dann werde er bereit sein. Dann – und erst dann – werde er den Weltmarkt für Elektromotorräder aufmischen.

Zum ersten Mal ernsthaft über Elektromobilität nachgedacht hatte der Tüftler im Jahr 2005. Seine Firma Hammerschmid Maschinenbau stellte damals Spezial- und Sondermaschinen für Autozulieferer her. Er kennt die Branche, alle Produktionsschritte aus dem Effeff. Und weiß deshalb auch um die Trägheit der Vorzeigeindustrie. Am liebsten hätte er deshalb selbst ein E-Auto entwickelt. „Doch für vier Räder reichte das Geld nicht.“ Deshalb plant er ein Motorrad, obwohl er selbst eigentlich kein Biker ist, selbst nie eines besaß. Aber: Die Attribute, mit denen Motorradfahren in Verbindung gebracht werden, gefallen ihm: Freiheit, Abenteuer, Emotion und Spaß. „All das kann ein E-Motorrad transportieren, wenn es als Genuss-­Cruiser konzipiert ist und nicht etwa als Rennmaschine.“

2014 stellt der Entwickler mit der „Johammer J1“ ein viel beachtetes Ergebnis vor. Die Entwicklungskosten – 3,5 Millionen Euro – habe er selbst gestemmt, kein Teil der Fertigung sei ausgelagert worden, alles selbst zusammengeschraubt. „Wir haben in der ganzen Zeit nur einen einzigen Akku kaputt gemacht. Wer das eigene Geld verwendet, geht eben sehr vorsichtig damit um.“

Das Ergebnis ist spektakulär. 200 Kilometer Reichweite hat das Bike. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 Sachen ist es zwar nicht besonders schnell, aber dank des Drehmoments von 250 Newton-Metern extrem stark in der Beschleunigung. Etablierte Motorradbauer hätten derzeit nichts Vergleichbares zu bieten, schwärmt Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbands eMobilität e.V. (BEM) mit Sitz in Berlin: „Johammer ist einzigartig!“

Sigl fährt selbst eine J1, die 25000 Euro aufwärts kostet (ohne Sonderausstattung) – ungefähr so viel wie eine Harley Softail. Er findet, sie sei jeden Euro wert: „Das ist Innovation pur. Kein Armaturenbrett, sondern nur noch digitale Anzeigen in den Rückspiegeln. Ein klassisches Beispiel dafür, wie Design neue Wege gehen kann, anstatt bestehende Standards nur weiterzuentwickeln.“

Hammerschmid wollte eben auch optisch Akzente setzen. Wie viele, die Neues wagen, erntet er dafür allerdings von einigen Medien auch milden Spott. Die „Welt“ etwa schreibt, die J1 sehe aus wie eine „Mischung aus Schaukelpferd und Tante-Ju-Flugzeug“. Andere sprechen von einem zu groß geratenen Käfer, dem Dienst-Moped von Batman, oder einem Fantasiefahrzeug, das wunderbar in „Star Wars – Die Rückkehr der Jedi-Ritter“ passen würde. Dabei waren es vor allem die inneren Werte, die die Käufer überzeugten (siehe Kas­ten, Seite 37).

Den Unternehmer stört das nicht. Er will ohnehin nur eine sehr kleine Zielgruppe erreichen, plant lediglich eine Vorserie, möchte nur 50 Stück verkaufen. „Wir wollten sehen: Funktioniert die Maschine? Hat sie Kinderkrankheiten? Wer kauft überhaupt so etwas?“

Schnell wird die J1 ein Kultobjekt. Wer heute eine Maschine gebraucht kaufen will, muss mehr als den damaligen Neupreis bezahlen. Weil Hammerschmid alle seine Kunden persönlich kennt, weiß er sehr genau, wie diese ticken und denken. Er nennt sie „Gesinnungskäufer“. Mit den Tesla-Kunden hätten diese allerdings nur auf den ersten Blick Ähnlichkeiten. Bei diesen sei vieles nur Fassade. „Da sind einige verkappte Mercedes-Fahrer darunter, die jetzt ein bisschen hip sein und bewundert werden wollen, Schickimicki-Konsumenten, die nur selten Solarzellen auf dem Dach haben. J1-Fahrer dagegen sind in der Regel zu Hause komplett energieautark. Sie orientieren sich an Prinzipien der Postmoderne, kaufen Bio-Lebensmittel und leben so nachhaltig wie möglich.“

Viele von ihnen hätten nie zuvor ein Motorrad besessen oder seien Wiedereinsteiger, die mit ihrem Hobby aufgehört hatten, weil die Branche technologisch nicht vorankam. Sogar ein Harley-Fahrer sei zu seiner J1 konvertiert.

Nur: Wenn das Experiment so erfolgreich war, warum macht er dann nicht weiter? Wer 3,5 Millionen Euro inves­tiert, gibt sich doch nicht mit knapp 1,5 Millionen Verkaufserlös für 50 Motorräder zufrieden.

„Wir haben keine Eile. Der große Take-off der E-Mobilität bei Autos und Motorrädern wird erst 2022 kommen. Fünf Jahre danach – 2027 – könnten Verbrenner und Stromer gleichauf sein. Dann wollen wir am Start sein und einer der neuen Großen werden.“

Bis dahin lebt Hammerschmid einen sehr entspannten Lebensentwurf. Die von ihm gegründete Hammerschmid Maschinenbau GmbH hat er 2015 an seine langjährigen Weggefährten Martin Reingruber, Edmund Jenner und Johannes Kaar verkauft. Heute fungiert er dort nur noch als Berater.

Mit dem Erlös aus dem Verkauf kann es Hammerschmid ruhig angehen lassen. „Ich bin ohnehin nicht so auf Geld fixiert. Arbeit muss mich persönlich voranbringen, Spaß machen.“ Es reiche für ihn und seinen Sohn Daniel, den einzigen festangestellten Mitarbeiter der Johammer e-mobility GmbH. Kleine Umsätze generieren die beiden mit Vorträgen, aus Beraterhonoraren, der Vermietung einiger J1-Bikes für Probefahrten sowie den Updates der ausgelieferten Maschinen. „Es ist ja keineswegs so, dass wir herumsitzen und auf Godot warten. Wir entwickeln, planen die nächsten Schritte. Vor allem: Wir denken nach.“

Das Know-how für den Bau großer Serien, erklärt er, sei vorhanden. Jetzt gehe es darum, Nervenstärke zu beweisen. Auf den richtigen Moment zu warten. Um dann, wenn die Zeit dafür reif ist, etwas ganz Neues zu zeigen. „Mehr vom Gleichen ist nicht unser Ziel. Sonst kommt dabei nur ein frisierter Elektroroller heraus wie bei BMW. Das wollen wir aber nicht. Das Neue muss vollständig anders sein, disruptiv, zerstörerisch. Die Autobauer haben noch gar nicht verstanden, wie alt die Welt ist, in der sie leben. Wir wollen uns deutlich steigern.“ Das Feedback der derzeitigen Kunden sei dafür enorm wichtig. Er selbst habe seine J1 jetzt 60000 Kilometer gefahren, einige Käufer kämen auf ähnliche Distanzen. Bestimmte Teile würden optimiert, ausgetauscht. Ganz neue Ideen diskutiert. „Wir haben deshalb keine Angst, irgendeine Entwick­lung zu verschlafen. Wir machen uns da keinen Stress.“

Die größte Herausforderung wird es künftig sein, einen Investor, einen strategischen Partner für die Serienfertigung zu finden: „Es muss jemand sein, mit dem ich abends gern ein Bier trinken gehe. Das darf keine Qual werden.“ Solche Quälgeister habe er in der VC-Branche einige kennengelernt. Er macht um sie einen großen Bogen. Derzeit verhandelt er mit einem Geldgeber aus dem Mittleren Osten. „In Europa wurden wir bis dato leider nicht fündig.“

Von einem Partner erwartet der Gründer zum einen, dass er 47 Millionen Euro bereitstellt. Im Jahr 2020 sollen dann mehrere neue Johammer-Modelle präsentiert werden, die ab 2021 in Serie gehen und 2027 die Gewinnschwelle erreichen sollen. Wichtig sei ferner, dass der Partner dabei hilft, die neue Modellfamilie zu entwickeln, und beim Aufbau eines globalen Vertriebs- und Logistikverbundes unterstützen kann.

Gleichzeitig gelte es, eine Produktdifferenzierungsstrategie zu entwickeln. Der Unternehmer hat schließlich zwei völlig unterschiedliche Zielgruppen im Visier: erstens die Großstädter, die wendige und umweltfreundliche E-Flitzer brauchen, um in den zu eng werdenden Megacitys schnell voranzukommen. Er denkt dabei zum Beispiel an Rom, London oder an Metropolen in Schwellenländern. Solche E-Bikes sollen deutlich günstiger sein als die J1: „Wir wollen damit ja die Masse bedienen.“

Zweitens will er die Freizeit- und Genusspiloten überzeugen, die jetzt schon J1-Fans sind. Ihnen will er ein optimiertes Elektrozweirad der Oberklasse in neuem Design präsentieren, das mit größerer Reichweite, einem neuartigen Akku-System und vielen technischen Finessen überrascht. Ein Motorrad, das noch dynamischer, origineller, benutzerfreundlicher und komplett wartungsfrei ist. Und dann stehe auch noch die Entwicklung eines Zweisitzers an. Denn: Eine BMW „C evolution“ mag zwar nicht so gut aussehen wie seine J1. Aber sie bietet eben doch Platz für einen Sozius.

Produzieren will er nicht dort, „wo es besonders billig ist und die Lohnkosten maximal niedrig sind“, sondern „an einem strategisch guten Ort, der sich nahe an den Kernmärkten und nahe an den Kunden befindet“.

Derzeit gibt es knapp ein Dutzend Hersteller, die für den europäischen Markt zugelassene Strom-Bikes anbieten. Neben BMW und KTM (Letztere mit Fokus auf den Renn- und Offroad-Bereich) sind das Firmennamen, die wohl nur Insider kennen: Brammo, Polaris Industries, Zero Motorcycles, Lightning Motorcycles (alle USA), CRP Technology (Italien), QvR (Schweiz) und Voxan (Frankreich).

Interessant ist, dass sich die Kultmarke Harley-Davidson ebenfalls viel Zeit lässt: Von der LiveWire gibt es zwar schon lange Fahrberichte, aber sie soll erst um das Jahr 2020 in Serie gehen. In Japan bieten Suzuki und Terra Motors Elektro-Motorräder an, in Indien ist es die Firma Mahindra.

Vor dieser Konkurrenz, sagt Hammerschmid, sei ihm nicht bange, auch wenn deren E-Motorräder schneller fahren und mehr PS unter der Haube haben. „Ich habe nicht umsonst eine eigene Design- und Formensprache entwickelt, die auch optisch klar macht: Da kommt etwas komplett Neues daher. Die E-Bikes der anderen sehen doch immer noch sehr konservativ aus. Warten Sie noch ein bisschen. Mein nächste Wurf wird der Hammer, ein echter Johammer.“  

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Futuristischer Einsitzer im Retro-Design.

200 Kilometer Reichweite und 125 Kilometer in der Spitze, elektronisch begrenzt – das ist die Leistung, die dem E-Antrieb mit 15 PS zu entlocken ist. Der Synchronmotor mit seinem einstufigen Getriebe sei „lebensdauergeschmiert und wartungsfrei“, verspricht Johann Hammerschmid. Der Akku könne an jeder gewöhnlichen Steckdose aufgeladen werden. Im Schnelllademodus dauere das rund 85 Minuten.

Die 70 Kilo schwere Akku-Packung besteht aus 1200 einzelnen Lithium-Ionen-Batterien. Als Lebensdauer nennt Hammerschmid 200000 Kilometer. Danach werden die Akkus als stationäres Speichermedium für Photovoltaikanlagen weitergenutzt, also recycelt.

Das Fahrwerk besteht aus einer zweiarmigen Schwinge vorn und einer Einarmschwinge hinten. Eine klassische Frontgabel besitzt die J1 nicht, dafür aber eine mechanische Radnabenlenkung. Ein sehr schmaler, horizontaler Hohlkörperrahmen integriert alle Federungselemente. Der geschraubte Zentralrahmen und die Schwingen sind komplett aus Alu gefertigt. Motorradexperten attestieren dem Kunststoff-Chassis, dass es bruchsicher, stabil und äußerst leicht ist.

Der Schwerpunkt des Zweirads liegt dank seiner speziellen Bauweise bei niedrigen 35 Zentimeter Höhe. „Damit ermöglichen wir ein angenehmes und sicheres Fahrgefühl, sowohl im Stadtverkehr als auch bei Überlandfahrten“, erklärt Hammerschmid. Lenkung und Fußras­ten lassen sich individuell anpassen.

Optisch besonders auffällig ist die direkt hinter dem sehr großen und speichenlosen Vorderrad beginnende, ungewöhnlich geformte Verkleidung aus Polypropylen. Zwei hoch liegende Lenkerenden und die beiden Rück­spiegel erinnern ein bißchen an die Fühler eines Insekts. In die Rückspiegel sind 2,4 Zoll große und hochauflösende Farbdisplays integriert. Sie informieren über Daten wie Geschwindigkeit und Ladezustand der Akkus. Ein klassisches Cockpit suchen Biker am Lenker deshalb vergebens.

Echte Hingucker sind auch die zwei unterschiedlich großen Scheinwerfer über dem Vorderrad. Zwei weitere Strahler und die Blinker sind auf der Vorderseite der Spiegel angebracht.

Die reinen Betriebskosten der Johammer J1 liegen bei 1,20 Euro pro 100 Kilometer Fahrstrecke.

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Autor: Dr. Günter Kast

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