• Gerd Hübner und Klaus Meitinger

"Wir können auch Elektromobilität."

Elektrofahrzeuge. Die Automobilindustrie steht vor der größten Umwälzung ihrer Geschichte. Mittendrin ist der schwäbische Automobilzulieferer ElringKlinger. Vor zehn Jahren hatten Vorstandsvorsitzender Stefan Wolf (rechts) und Aufsichtsratschef Walter Lechler in private wealth noch skizziert, warum die Firma besonders von der Optimierung des Verbrennungsmotors profitiert.

Heute beschreiben die beiden ihren Weg in das Elektrozeitalter. Wie aus ElringKlinger ein Systemlieferant für alternative Antriebssysteme wird.

Als der Verbrennungsmotor vor mehr als 100 Jahren seinen Siegeszug antrat, wurde die Mobilitätsszene von Kutschenherstellern beherrscht. Bald zeigte sich, dass die nicht besonders gut darin waren abzuschätzen, ob der stinkende, laute Verbrennungsmotor eine echte Zukunft hat. Sind die Perfektionisten in Sachen Verbrennungsmotor die Kutscher des 21. Jahrhunderts?

„Es ist nicht zu spät für die großen Autohersteller. Aber fünf vor zwölf“, meint Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers ElringKlinger: „Sie haben in der Vergangenheit zwar ein bisschen Elektromobilität gemacht. Aber eben nicht mit Herzblut. Jetzt, auch befördert durch die Dieselproblematik, kommt eine enorme Dynamik in das Thema. Die deutschen Premiumhersteller haben zwischen zehn und 30 Modelle angekündigt, die sie in den kommenden Jahren mit reinem E-Antrieb anbieten wollen. Branchenexperten gehen davon aus, dass der Anteil reiner Elektroautos an den Neuzulassungen 2025 schon bei 25 Prozent liegen wird.“

Das wird nicht ohne Folgen für den Autostandort Deutschland bleiben. Laut einer aktuellen Studie des ifo Instituts im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA) wären bei einer völligen Abkehr vom Verbrennungsmotor ab 2030 hierzulande rund 600000 Arbeitsplätze bedroht.

Natürlich hängt dann viel davon ab, wie die Hersteller in Zukunft agieren. Schließlich bietet der Markt für Elektromobilität auch Chancen für die Multis. Das wahre Drama wird sich eine Ebene tiefer abspielen – bei den Automobilzulieferern, die laut einer Studie des Verbandes Deutscher Automobilindustrie (VDA) für 75 Prozent der Wertschöpfung in der deutschen Autoindustrie verantwortlich sind und rund 300000 Mitarbeiter beschäftigen.

„Sie glauben gar nicht, wie viele M&A-Projekte ich auf den Tisch bekomme“, erzählt Wolf. „Es gibt so viele Mittelständler, Familienunternehmen, die sich perfekt auf den Verbrennungsmotor eingestellt haben. Aber eben nur darauf. Sie haben nicht die finanzielle Kraft, sich umzustellen. Und wollen deshalb verkaufen.“ Nur gebe es eben keine Käufer mehr.

Das hat natürlich gute Gründe. Beim Elektroantrieb fallen 95 Prozent dessen weg, was beim Verbrennungsmotor unter der Haube steckt – die komplette Tankanlage, Getriebe, Abgasreinigungsanlage, Motorsteuerung, Turbolader. Teile im Wert von 4500 Euro, wie die Analysten der Berenberg Bank jüngst berechneten. Weltweit seien das Umsätze von 400 Milliarden Dollar pro Jahr. „Wir werden die Spitze beim Absatz der Verbrennungsmotoren 2020/21 erreichen“, prognostiziert Wolf, „danach wird das Wachstum rückläufig sein.“ Es braucht nicht viel Phantasie zu vermuten, dass es dann für den einen oder anderen Zulieferer sehr eng werden wird.

Stefan Wolf klingt trotzdem erstaunlich entspannt. Arbeiten nicht auch bei ElringKlinger 95 Prozent der Beschäftigten an Teilen für den Verbrennungsmotor? An Zylinderkopfdichtungen, Abschirmteilen, Gehäusemodulen für Motor, Getriebe und Abgasanlage? Und stammen nicht auch bei den Schwaben nur ein bis zwei Prozent des Umsatzes von Elektroautos?

„Das liegt einzig und allein daran, dass der weltweite Marktanteil elektrisch betriebener Fahrzeuge derzeit auch nur bei weniger als einem Prozent liegt“, erklärt Ehren-Aufsichtsrats­chef Walter Herwarth Lechler: „Entscheidend ist doch, wie ein Unternehmen positioniert ist, falls der Schalter am nächsten Tag auf Elektromobilität umgestellt würde. Von uns können Sie morgen eine fertige Brennstoffzelleneinheit bekommen. Neue Module in Leichtbauweise. Und wichtige Bestandteile der Batterietechnologie. Als Zulieferer sind wir in diesen Punkten bereits heute sehr gut positioniert.“

Tatsächlich, erinnert sich Stefan Wolf, seien die Schwaben damals ziemlich belächelt worden, als ElringKlinger vor 16 Jahren in das Thema Brennstoffzelle und vor zehn Jahren dann in die Batterietechnik eingestiegen sei. „Das hat ja auch einiges an Geld gekostet. In den vergangenen zehn Jahren haben wir zweistellige Millionen-Euro-Beträge in neue Antriebstechnologien investiert. Ohne die Chance, damit kurzfristig etwas zu verdienen“, skizziert der Vorstandsvorsitzende.

Die Eigentümerstruktur des Unternehmens sei da schon ein großer Vorteil gewesen. Obgleich seit 2000 börsennotiert, hält die Familie Lechler 52 Prozent der Anteile. Und gibt damit die Richtung vor. „Die Familie hat nie auf kurzfristige Erträge Wert gelegt, war immer bereit, etwas zu riskieren. Wir konzentrierten uns ja auf anspruchsvolle, innovative Produkte. Machten diese so lange besser, bis sie fast konkurrenzlos waren. Und haben dann globalisiert. Neue, alternative Antriebskonzepte zu entwickeln, war auch eine bewusste, strategische Entscheidung“, erläutert Walter Lechler: „Wir waren sicher, das kommt früher oder später – dann wollten wir bereit sein.“

In der Vergangenheit hat sich dieses Vorgehen ausgezahlt. Unter der Obhut der Familie und der Führung von Stefan Wolf entwickelte sich ElringKlinger in den vergangenen 20 Jahren außerordentlich gut. Als Stefan Wolf 1997 in der Rechtsabteilung der Firma anfängt, steht in Dettingen an der Erms nur ein kleines Familienunternehmen mit einem Umsatz von umgerechnet rund 250 Millionen Euro und 2000 Mitarbeitern. Heute macht ElringKlinger etwa 1,6 Milliarden Umsatz und beschäftigt 9012 Mitarbeiter an 49 Standorten.

Dafür waren die Schwaben bereit, viel Geld in die Hand zu nehmen. Mit 160 bis 170 Millionen Euro pro Jahr wurden weltweit neue Werke aufgebaut – in Europa, den USA, drei in China, eines in Indien. Und die Angebotspalette wurde immer breiter aufgestellt. Längst hat so das Vorzeigeprodukt, die Zylinderkopfdichtung, nicht mehr die Bedeutung der Vergangenheit. „1997 haben wir einen Großteil unseres Umsatzes mit Zylinderkopfdichtungen gemacht. Heute macht dieses Produkt noch etwas mehr als als zehn Prozent vom Konzernumsatz aus“, erläutert Wolf.

Nicht nur deshalb ist den beiden vor der Zukunft nicht bange: „Wenn wir tatsächlich morgen nur noch Elektro- und Hybridautos hätten, könnten wir unsere Wertschöpfung pro Fahrzeug sogar deutlich erhöhen“, verrät Lechler.

Durch den Verkauf von Teilen für ein Fahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor, rechnet Wolf vor, mache ElringKlinger heute Umsätze im mittleren zweistelligen Euro-Bereich. „Bei Hybridfahrzeugen, die eine Brückentechnologie sein werden, können diese im Schnitt im niedrigen dreistelligen Euro-Bereich sein. Und wenn wir in ein elektrobetriebenes Fahrzeug alles reinbringen, was wir dafür herstellen, könnten wir in Zukunft sogar noch höhere Umsatzbeiträge pro Auto erreichen.“

„Angenommen, alle Projekte in den Bereichen der Leichtbautechnologie und der alternativen Antriebe, an denen wir derzeit dran sind, funktionieren so, wie wir uns das vorstellen“, überlegt Wolf, „dann erwächst daraus ein erhebliches Umsatzpotenzial für die kommenden Jahre.“ Dabei, vermuten Brancheninsider, gehe es um richtig große Beträge. Langfristig könne sich dies durchaus zu Summen zwischen einer und zwei Milliarden Euro addieren.

Auch die Ertragsperspektive im neuen Zeitalter elektrisiert die Verantwortlichen bei ElringKlinger. „Bei Dichtungen zum Beispiel ist nicht mehr viel zu optimieren. Da können Sie noch ein bisschen effizienter oder schneller arbeiten. Aber die Marge lässt sich nicht mehr signifikant steigern. Das ist bei unseren Produktinnovationen im Bereich Leichtbau anders. Die werden stark nachgefragt“, sagt Wolf.

So wurde in Dettingen zum Beispiel ein Cockpit-Querträger in extremer Leichtbauweise entwickelt, der unter anderem hinter dem Armaturenbrett für ein Fahrzeug der neuen Generation aus dem US-Markt Platz findet. „Verglichen mit den bisher verwendeten Stahlträgern ergibt sich eine signifikante Gewichtsreduzierung“, erklärt Wolf.

Autos leichter zu machen, werde, egal bei welcher Antriebsart, immer ein großes Thema bleiben. Denn weniger Gewicht bedeute bei Verbrennungsmotoren weniger Kraftstoffverbrauch sowie weniger CO2. Und bei Elektroautos mehr Reichweite.

Entwicklungen wie diese, erklärt Wolf, seien eben eng mit dem Know-how verknüpft, das die Firma in traditionellen Bereichen aufgebaut und dann weitergetrieben habe.

Ähnliches gelte für die zweite Zukunftshoffnung. Bei Lithium-Ionen-Batterien baut ElringKlinger die metallenen Zellgehäuse und die wichtigen Zellverbinder. „Das sind die anspruchsvollsten Teile der gesamten Batterie“, erklärt Wolf, „Lithium-Ionen-Batterien werden sehr heiß, das ist eine Belastung für die Zellverbinder. Sie dehnen sich erst extrem aus und ziehen sich dann, wenn es kalt wird, wieder zusammen. Reißen sie, funktioniert die ganze Batterie nicht mehr. Da geht es um Materialentwicklung und um die passenden Werkzeuge. Vor allem bei der Entwicklung und Herstellung der Werkzeuge haben wir eine hohe Kompetenz.“

Bei der Entwicklung eines weiteren innovativen Produkts, der Brennstoffzelle, kam den Schwaben ihr Know-how aus der Produktion der Zylinderkopfdichtungen zugute. „Bei Brennstoffzellen müssen die aufeinanderliegenden Bipolar-Platten, der mechanische Hauptbestandteil der sogenannten Stacks, optimal gegeneinander abgedichtet sein, da die Zelle sonst nicht funktioniert“, erläutert der Vorstand: „Und mit dem Thema Abdichtung kennen wir uns ja bestens aus.“

Besonders interessant ist dies mit Blick auf den chinesischen Markt. „Dort dürfen von 2022 an keine Busse mit Verbrennungsmotor mehr eingesetzt werden“, informiert Wolf: „Als alternatives Konzept sind wasserstoffbetriebene Fahrzeuge vorgesehen.“

Diese Perspektive ist wohl auch einer der wesentlichen Gründe dafür, dass ElringKlinger weiter auf die Brennstoffzelle setzt, obwohl alle Welt derzeit im Automobilbereich fast nur über die Batterietechnik spricht. „Langfristig gehen wir davon aus, dass sich die Brennstoffzelle durchsetzen wird“, verrät Wolf. Diese Antriebsform biete einfach wesentliche Vorteile – „eine größere Reichweite, da die Energie direkt im Fahrzeug generiert wird, und eine schnellere Betankung“.

Mutig ist diese Entscheidung trotzdem. Denn heute scheint ein Durchbruch dieser Technologie noch in weiter Ferne zu liegen. Vor einem flächendeckenden Einsatz von Brennstoffzellen sind etliche technische Probleme zu lösen – vor allem sind Brennstoffzellen-Stacks aufgrund der Platinbeschichtung noch viel zu teuer. Hier braucht es andere technische Lösungen, um die Kosten zu reduzieren. Dies aber dürfte noch viele Jahre in Anspruch nehmen. Dazu kommt, dass eine Infrastruktur von Wasserstofftankstellen derzeit noch so gut wie gar nicht vorhanden ist.

Ein Hinweis darauf, dass Wolf mit seiner Vision nicht allein ist, kam im Februar dieses Jahres. Am Rand des Weltwirtschaftsgipfels in Davos riefen mehrere Großkonzerne, darunter Linde, Daimler, BMW, Toyota und Honda, das Hydrogen Council ins Leben. Es soll die Entwicklung der Brennstoffzelle weiter vorantreiben.

Für Lechler und Wolf sollen die Neuentwicklungen zudem den Weg zu einer völlig neuen unternehmerische Positionierung und Wahrnehmung am Markt ebnen. „Wir wollen langfristig weg vom Einzelteillieferanten kommen und ein kompletter Sys­temanbieter werden“, erläutert der Sprecher der Mehrheitsaktionäre. Seine Überschrift für die ElringKlinger AG der Zukunft lautet: innovativer Systemlieferant für alternative Antriebskonzepte.

Ein wichtiger Schritt sei deshalb auch die Beteiligung an der Firma hofer AG und deren Tochter hofer powertrain products GmbH im Jahr 2016 gewesen. „Wir haben dadurch erstmals die Möglichkeit bekommen, einen komplett elektrifizierten Antriebsstrang zu entwickeln.“

Gleichzeitig setzen die Schwaben einen Fuß ins Silicon Valley. Jüngst wurde eine Dependance gegründet, die mit den dort ansässigen jungen Unternehmen in Kontakt steht. „Wissen Sie“, erzählt Lechler, „die Region Stuttgart hat vor mehr als 100 Jahren ja auch deshalb eine so große Innovationskraft entwickelt, weil es sehr viele Autohersteller und Zulieferer gab. Heute müssen wir darum im Silicon Valley sein. Hier entstehen reihenweise dynamische Firmen und es werden Innovationen vorangetrieben.“

Kann es tatsächlich so einfach sein, vom Zulieferer für Verbrennungsmotoren zum Systemanbieter für neue Antriebstechnologien zu werden? Ist nicht der Weg ein echtes Problem? Der Übergang von einem Umsatzträger zum anderen?

„Warum?“, fragt Stefan Wolf: „Die Industrialisierung dieser Themen ist natürlich eine Herausforderung, den erwarteten Umsatzzuwachs dann auch zu realisieren, hier zu erweitern, dort abzubauen. Aber das macht mir keine Angst.“

Die größte Aufgabe sei es, die passenden Mitarbeiter für die neuen Projekte zu finden und alle Menschen im Unternehmen mit in die Zukunft zu nehmen. „Einfache Tätigkeiten in der Produktion fallen weg. Dafür werden andere Arbeitsplätze entstehen. Und für bestimmte Tätigkeiten sind ganz neue Qualifikationen gefragt. Ein Ingenieur, der heute neu zu uns kommt, muss eine Affinität für Elektromobilitätsthemen mitbringen. Außerdem brauchen wir viel flexiblere Arbeitszeiten. Wenn wir da nicht zu anderen Formen kommen, werden wir keine Chance haben“, meint Wolf.

Die Beteiligung an hofer erweist sich auch vor diesem Hintergrund als kluger Schachzug. Schließlich sitzen dort etwa 500 Ingenieure – ein Potenzial, an das ElringKlinger so wohl nicht einfach gekommen wäre. „Genauso wichtig ist es aber auch, dass die guten Mitarbeiter, die wir oft selbst ausgebildet haben, bei uns bleiben“, erklärt Walter Lechler: „Hier können wir als Ankeraktionär und Familie einen wichtigen Beitrag leis­ten. Wir geben Sicherheit. Die Sicherheit, dass wir auch in den nächsten Jahrzehnten zum Unternehmen stehen werden und dass kein Käufer die Chance hat, bei uns Fuß zu fassen und das Unternehmen auf Kosten der Belegschaft auszubeuten.“

Gäbe es die Familie nicht, würde die Firma wohl tatsächlich schon lange nicht mehr in dieser Form existieren. Schließlich besteht sie aus vielen eigenständigen Bereichen – Abschirmteile, Spezial- und Zylinderkopfdichtung, Gehäuseteile, Leichtbauteile, Brennstoffzelle, Batteriebereich, Kunststoff, Maschinenbau, Ersatzteilgeschäft. „Ich kenne kaum ein Unternehmen, das sich aufgrund seiner Struktur so gut aufteilen ließe“, verdeutlicht Stefan Wolf. Auch bei Forschung und Entwick­lung könne ein Käufer wohl kurzfristig einiges einsparen. „Deshalb ist die Familie als Mehrheitsaktionär für jeden, der bei ElringKlinger arbeitet, als Sicherheitsanker gegen mögliche Übernahmeversuche von außen extrem wichtig.“

Die Weichen dafür, dass es so bleibt, hat die Familie Lechler längst gestellt. „Langfristig werden die Anteile meiner Familie und der Nachlass von Klaus Lechler in einer Familienstiftung zusammengefasst sein“, erläutert Walter Lechler: „Ziel ist die Perpetuierung der Unternehmensstrategie und der Unternehmensbeteiligung. Ein dreiköpfiger Stiftungsvorstand leitet eine Management GmbH, die 100 Prozent unserer Stimmrechte hält, Aufsichtsratspositionen besetzt und damit die Strategie des Unternehmens definiert. Entscheidungen werden einstimmig gefällt. Die Aktienerträge fließen in die Stiftung.“

So, erklärt der Unternehmer weiter, lasse sich auch die bewährte Struktur der Firma beibehalten – mit einer Muttergesellschaft und vielen Töchtern darunter. „Unser Erfolg basiert auch darauf, dass wir eine sehr einfache Struktur haben. Die Geschäftsbereiche sind nach Produkten geordnet. Der Bereichsleiter verantwortet Umsatz und Ergebnis weltweit. Die Serviceeinheiten – Controlling, Recht, Personal, Vertrieb – arbeiten zu. Wir bleiben dadurch extrem flexibel.“

Derzeit gebe es zwar keine konkreten Pläne, Bereiche abzuspalten oder innovative, junge Technologiefirmen mit an Bord zu nehmen und zu beteiligen, falls sie besondere Kompetenzen in der Elektromobilität mitbringen. „Doch wenn es für das Unternehmen sinnvoll ist, könnten wir es in dieser Struktur problemlos tun“, macht Lechler klar. In diesem Moment schaut Stefan Wolf seinen Eigentümer an und sagt diesen Satz, den er heute in der gesamten deutschen Autoindustrie wohl ziemlich exklusiv hat: „Ich freu’ mich richtig auf das Elektro-Zeitalter.“ 

____________

ElringKlinger-Aktie: Achterbahnfahrt.

Nach dem Börsenstart im Jahr 2000 fristete die ElringKlinger-Aktie zunächst zwei Jahre lang ein Mauerblümchendasein mit Marktwerten unter 150 Millionen Euro. Dann stiegen Umsätze und Erträge steil an. Der Marktwert der Firma kletterte 2007 auf 1,67 Milliarden, fiel in der Finanzkrise auf 345 Millionen und erreichte im Herbst 2013 mit 2,2 Milliarden Euro den bislang höchsten Stand. Heute, bei Kursen um 15 Euro, ist ElringKlinger an der Börse etwa eine Milliarde wert. Interessant für Anleger ist die Relation zwischen Marktwert und Umsatz. Sie schwankte seit 2003 zwischen 0,5 in der Finanzkrise und 2,8 im Boom 2007. Im Schnitt lag diese Relation bei etwa 1,35. Aktuell beträgt sie vergleichsweise niedrige 0,6. Der Grund: Viele Investoren trauen ElringKlinger den erfolgreichen Übergang ins Elektrozeitalter nicht zu. Belastend wirkt auch der Anstieg der Nettoschulden seit 2012 von 260 auf 615 Millionen Euro. Das macht die Firma im Fall eines Abschwungs anfällig. Doch selbst unter Berücksichtigung der Nettoschulden wäre die Aktie bei 14 Euro relativ zum Umsatz so günstig bewertet wie im Tief des Jahres 2008. ElringKlinger selbst erwartet für das Jahr 2020 Umsätze in der Nähe von zwei Milliarden Euro bei einer Steigerung der Margen. Gelingt dies tatsächlich, hätte die Aktie noch sehr viel Luft nach oben.

____________

Autoindustrie: Flexibilität gefragt.

„Neue innovative Fahrzeughersteller ticken ganz anders als viele traditionelle Konzerne“, erklärt ElringKlinger-Vorstandschef Stefan Wolf. „Klassische Hersteller zum Beispiel haben in der Regel mindestens 24 Monate vor der Serienfertigung einen sogenannten Design-Freeze. Das verhält sich bei den neuen Wettbewerbern ganz anders, diese agieren zeitlich sehr viel flexibler. Da werden Änderungen selbst zwölf Monate vorher noch umgesetzt. Das ist ein enormer Unterschied in der Herangehensweise.“ Will ein Automobilzulieferer langfristig mit diesen Firmen arbeiten, muss er extrem flexibel agieren, Projekte rund um die Uhr bearbeiten und jederzeit ansprechbar sein. „Grundsätzlich“, sagt Walter Lechler, „ist das zu schaffen. Und auch die Mitarbeiter ziehen mit, sofern ihnen das offen und ehrlich kommuniziert wird.“ Die tatsächliche Hürde sieht er woanders. Auch wenn das deutsche Arbeitsrecht bereits zu den flexibelsten in Europa zähle, gebe es erheblichen Anpassungsbedarf. „Gewerkschaften, der Gesetzgeber und auch die Gesellschaft hierzulande werden sich bei Arbeitszeitvorgaben und gesetzlich verordneten Ruhephasen öffnen müssen.“ Langfristig, meint Stefan Wolf, werde sich wohl auch die Vergütungsstruktur ändern. „Idealerweise werden Mitarbeiter dann nicht mehr pro Stunde, sondern pro Projekt bezahlt.“ Dann gebe es eben Projekte, die mehr Arbeit erfordern, und solche mit weniger Aufwand: „Wenn wir nicht den Anschluss verlieren wollen, müssen wir uns den Anforderungen der jungen innovativen Firmen stellen, die in Zukunft eine größere Rolle in der Autoindustrie spielen werden.“

____________                                             

®

Autoren: Gerd Hübner / Klaus Meitinger

Verlagsanschrift

  • Private Wealth GmbH & Co. KG
    Montenstrasse 9 - 80639 München
  • +49 (0) 89 2554 3917
  • +49 (0) 89 2554 2971
  • Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Sprachen

Soziale Medien