• Günter Kast

Einfach mal abtauchen.

Abenteuer. Mini-U-Boote gelten als das derzeit spannendste „Spielzeug“ für die Besitzer großer Yachten. Eine Handvoll Hersteller teilt sich den exklusiven Markt auf. Wer sich für den Kauf eines U-Boots interessiert, sollte dies bereits bei der Planung seiner Yacht berücksichtigen – und verschiedene Modelle testen.

Das Great Barrier Reef vor der Küste Australiens stirbt, vermutlich weil das Meer immer wärmer und saurer wird. Wer es in seiner ganzen Farbenpracht und Schönheit noch bewundern will, muss sich sputen. Am elegantesten und exklusivsten erlebt die bunte Welt der Korallen und Fische, wer sein eigenes Mini-U-Boot zu Wasser lässt und dieses womöglich mit einem Joystick sogar selbst steuert. Diejenigen, die es ausprobiert haben, schwärmen von einem der letzten großen Abenteuer, die die Erde zu bieten hat. 

Noch vor einem Jahrzehnt war solch ein Erlebnis fast undenkbar. Sogenannte ROVs (remotely operated underwater vehicles) gibt es zwar bereits seit den 1970er-Jahren, doch sie sind unbemannt, besitzen weder Druckhülle noch Atemluftversorgung. Deshalb kommen sie auch nur als Arbeitspferde zum Einsatz – bei Erkundungen am Meeresboden oder bei Reparaturen in der Tiefe, zum Beispiel an Ölbohrplattformen.

Inzwischen gibt es jedoch ein interessantes Angebot an bemannten U-Booten. „Der Markt dafür ist zwar noch klein“, sagt Marcus Krall, Chefredakteur des Luxus-Yachten-Magazins „Boote Exclusiv“ in Hamburg: „Wir spüren aber, dass die Nachfrage wächst. Es sind vor allem jüngere Bootseigner, die sich heutzutage sogenannte Explorer-Yachten bauen lassen. Auf solchen expeditionstauglichen Schiffen, die oft die Eisklasse-Kriterien erfüllen, sind auch U-Boote gefragt.“ Meist würden die Tauchboote aber nicht auf der Superyacht selbst mitfahren, sondern auf deren Versorgungsschiff. Solche Shadow- oder Follow-Boote baut zum Beispiel Damen Shipyards, der Mutterkonzern der Werft Amels. Nur wer eine sehr große Yacht besitze, könne Tauchboote mit an Bord nehmen, ohne dass diese störten: „Die 126 Meter lange ,Octopus‘ von Microsoft-Mitbegründer Paul Allen besitzt ein eigenes Dock für das U-Boot. Allen und seine Gäste fahren mit ihrem Tender also quasi in die Yacht hinein“, erklärt Krall.

Bislang gibt es allerdings kein Medium, das die Subs der führenden Hersteller – U-Boat Worx (NL), Nuytco Research (CAN), Seamagine (USA), Triton Submarines (USA) und DeepFlight (USA) – einem umfassenden Vergleichstest unterzogen hat. Das macht die Auswahl für Interessierte schwierig. Fast immer gleich ist lediglich die Basisausstattung moderner Tauchboote. Dazu gehören vier Dinge: Blei- oder Lithium-Akkus zur Stromversorgung, also für den Antrieb der E-Motoren, für Beleuchtung, Navigation und Kommunikation. Eine Atemgasversorgungsanlage, die das Kohlendioxid aus der Atemluft filtert sowie den verbrauchten Sauerstoff ergänzt samt Überwachungssystem. Die Sauerstoff-Depots. Und natürlich Druckluftspeicher zum Ausblasen der Tauchzellen, damit das Tauchboot eine stabile Lage und eine ausreichende Freibordhöhe zum Ein- und Ausstieg an der Wasseroberfläche erreichen kann.

Diese essenziellen Systeme sind zweifach vorhanden. Standard ist ferner ein Not-Abwurf-Gewicht, damit das U-Boot im Fall des Falles ohne Strom und Druckluftvorrat selbstständig aufsteigen kann; eine SOS-Boje mit Sender; Scheinwerfer.

Alle Vehikel sind zudem Ein-Atmosphären-Boote. Im Inneren herrscht also stets der gleiche Luftdruck wie über dem Wasser. Grundsätzlich gilt: je größer die Tauchtiefe des jeweiligen Modells, desto teurer das U-Boot. Je nach Hersteller und Ausstattung werden zwischen zwei und fünf Millionen Dollar fällig. Die jährlichen Unterhaltskosten belaufen sich in der Regel auf etwa zehn Prozent des Anschaffungspreises.

Neben diesen Gemeinsamkeiten gibt es jedoch große Unterschiede. Die Boote des US-Herstellers DeepFlight zum Beispiel funktionieren nach hydrodynamischen Prinzipien. Sie „fliegen“ durch das Wasser. Anstatt mithilfe von Ballastwasser auf Tauchfahrt zu gehen, erzeugen Leitflügel bei Fahrt den nötigen Abtrieb, der das U-Boot nach unten drückt. Der Vorteil: Solche Gefährte sind schnell und sie erlauben es, in kurzer Zeit ein größeres Gebiet zu erkunden. Ihr Nachteil: Sie waren lange Zeit nicht sehr wendig und konnten nicht auf der Stelle verharren. Doch dafür hat Graham Hawkes, Chefentwickler bei DeepFlight, inzwischen eine Lösung gefunden: Sein neuestes Modell „Dragon“, das aussieht wie ein Formel-1-Bolide, vermag dank horizontaler Propeller wie ein Hubschrauber auf der Stelle zu stehen.

Der „Drache“ ist nur fünf Meter lang, bietet zwei Personen Platz und kostet 1,5 Millionen Dollar. Hawkes hat das Vehikel im Vergleich zu anderen Mini-U-Booten noch einmal um die Hälfte verkleinert. Es passt nun auch in kleinere Yachtgaragen oder Deckverschläge und ist angeblich kinderleicht zu steuern. Allerdings kann es nur maximal 120 Meter tief tauchen. So manches Wrack liegt aber weiter unten. Und: Die Plexiglaskuppeln bieten nur ein Sichtfeld nach oben. Die spannendsten Abenteuer spielen sich unter Wasser aber oft am Meeresboden ab.

Dieses Beispiel zeigt: Wer sich für ein U-Boot interessiert, muss sich sehr genau informieren. Genau das ist allerdings nicht so einfach. Im Internet findet sich schließlich auch eine Reihe von Herstellern, deren Modelle mit Vorsicht zu genießen sind. Animationsfilme von Migaloo Submarines zeigen zum Beispiel bis zu 250 Meter messende U-Boote, die damit länger als die meisten Yachten selbst wären. Das Problem: Niemand hat bislang so ein Boot bestellt. Ergo wurde es auch nie gebaut.

Seriöse Hersteller dieser sogenannten „Submersibles“ stellen zum Beispiel auf der Monaco Yacht Show aus. Dort können potenzielle Käufer die U-Boote auch betreten und deren Cockpit inspizieren. Für eine Probefahrt ist das Hafenbecken jedoch nicht geeignet. „Zu gefährlich angesichts der vielen Boote“, warnt Louise Harrison, Europa-Verkaufschefin bei Triton Subs: „Da bleiben die U-Boote schnell in einem Tau hängen.“

Sie empfiehlt potenziellen Kunden, nach Malta zu fliegen, wo Triton Subs Demo-Fahrten anbietet – auch mit dem Flaggschiff-Modell „Triton 3300/3“, das sich sowohl für Forscher als auch für Unterwasser-Touristen und Film-Crews eignen soll. „3300“ steht für die maximale Tauchtiefe in Fuß – das sind rund 1000 Meter.

Ein Demo-Tag mit Pilot und Begleitschiff kostet zwischen 25000 und 30000 Euro. Insgesamt bietet Triton 14 Modelle an, 2016 wurden fünf Stück zu Preisen zwischen drei und fünf Millionen Dollar verkauft. 80 weitere Boote seien in Planung. „Der Markt wächst“, erklärt Harrison. „Vor allem Luxus-Kreuzfahrt-Reeder gehören zu den neuen Kunden.“

Roy de Boer, Marketingchef bei U-Boat Worx in den Niederlanden, nennt sogar Namen. Genting Hong Kong mit den Kreuzfahrtmarken Star Cruises, Crystal Cruises und Dream Cruises habe bereits drei U-Boote vom Typ „Cruise Sub“ geordert, die speziell für diese Zielgruppe konstruiert wurden und sechs Passagieren sowie einem Piloten Platz bieten. Eines werde auf der „Crystal Esprit“ zum Einsatz kommen: maximal 62 Gäste, expeditionstauglich.

Yachteigentümer, die 70 Prozent der Kunden stellen, könnten die Worx-Tauchboote vom Typ C-Explorer interessanter finden. Mit diesen Expeditions-U-Booten gehen Regisseur James Cameron und der russische Oligarch Roman Abramowitsch auf Tauchfahrt. Der kürzlich verstorbene US-Milliardär Tom Perkins, Gründer der Venture-Capital-Firma KPCB, war dagegen der Erste, der bei DeepFlight bestellte. Für seine Segelyacht „The Maltese Falcon“, die drittgrößte der Welt, gab er 2006 das erste private U-Boot in Auftrag. Und für seine Motoryacht „Dr. No“ (37 Meter) orderte er später das Modell „Super Falcon“. Dieses ist auch das Lieblingsspielzeug von Red-Bull-Gründer Dietrich Mateschitz.

Alle Hersteller betonen, dass sie der Sicherheit Priorität beimessen und ihre Boote nur an Käufer ausliefern, die zuvor eine Art Führerschein absolviert haben. Den Joystick richtig zu bedienen, sei schnell zu erlernen. Aber es dauere, sich mit den komplexen Sicherheitssystemen an Bord vertraut zu machen. Vertraut machen heißt hier: Sie zu 100 Prozent beherrschen. Denn Raum für Fehler gibt es nicht. Triton setzt deshalb auch einen U-Boot-Simulator für die Ausbildung der Piloten ein.

Ein guter Ort für einen Live-Test ist Necker Island in der Karibik. Der Besitzer des Eilandes, Virgin-Gründer Richard Branson, hat dort ein Tauchboot vom Typ DeepFlight Merlin stationiert, das stundenweise gemietet werden kann. Eine „Super Falcon“ von DeepFlight samt ausgebildeten Piloten besitzt das Resort Laucala Island auf den Fidschi-Inseln. DeepFlight steht ferner mit Resorts auf den Malediven, in Polynesien und in der Karibik als potenziellen Käufern in Kontakt. Karen Hawkes, Marketingchefin von DeepFlight, verspricht sich viel von diesen Kooperationen. Schließlich gebe es zahlreiche Menschen, die ein U-Boot einfach mal ausprobieren möchten, ohne gleich eines kaufen zu müssen.

Ob Resorts wirklich ein größerer Kundenkreis für die U-Boot-Hersteller werden könnten, ist allerdings fraglich. Schließlich müssen sich die Anschaffungskosten dort amortisieren – und das würde die Übernachtungspreise schnell vervielfachen. Der Brite Charles Dence, ein diskreter Berater der Superyacht-Branche, sieht diese Diskussion entspannt. Wer 3000 Euro pro Person und Tag ausgeben könne, wie zum Beispiel auf der Seychellen-Insel North Island, der sei auch bereit, weitere 15000 Euro in eine Schnupperfahrt mit dem U-Boot zu investieren. Eine weitere attraktive Zielgruppe könnten auch Eigentümer privater Inseln sein. Triton Submarines hat bereits zwei U-Boote an einen australischen Geschäftsmann verkauft, der in Belize ein Eiland besitzt.

Langfristig dürften aber die Besitzer von Superyachten mit mehr als 30 Meter Länge die größere Zielgruppe darstellen. Weltweit gibt es rund 2500 Boote, die als „Hafen“ für Submersibles grundsätzlich infrage kommen. Die Projektierung und den Bau von 85 dieser Schiffe haben die Consultants von Cornelsen & Partner, Glückstadt, begleitet. 37 Jahre sind sie in dieser Branche schon tätig, aber erst ein einziges Mal habe ein Yachteigner ein U-Boot geordert, erzählt Max Riedl, Partner und Geschäftsführer bei Cornelsen: „Das war ein Boot für eine Segelyacht. Wir mussten die Platzierung des Subs an Deck und auch die Hebevorrichtung akribisch planen.“

Er selbst sei mit dem Gefährt der Tüftler aus Frankfurt an der Oder in einem See einige Meter tief abgetaucht. Zur technischen Abnahme, bei der 50 Meter Wassertiefe erreicht werden, sei er dann jedoch nicht mehr mitgekommen: „Die Technik scheint ausgereift zu sein. Aber wissen Sie, ich habe eine kleine Tochter.“

„TÜV“ für U-Boote.

Bei Stephan Hinz reichen Hersteller, Werften oder Consultants im Auftrag von Yachteigentümern bereits in der Entwurfphase ihre U-Boot-Pläne ein. Denn Hinz arbeitet als technischer Sachverständiger für Unterseeboote bei der global tätigen Klassifikations- und Zertifizierungsgesellschaft DNVGL. Seine Abteilung ist sozusagen der TÜV für U-Boote.

Konkret sieht sein Job so aus: Nach der Prüfung des Designs und der Freigabe der Pläne beginnt die Bauüberwachung. Diese wird begleitet von unterschiedlichsten Tests, wie der Prüfung der Festigkeit des Druckhüllenwerkstoffs und der Schweißverbindungen oder der Druckprüfung von großen Acrylglaskugelscheiben und des gesamten Tauchbootes in Druckkammern mit einem Außendruck, der den in maximaler Tauchtiefe herrschenden Druck noch übertrifft.

Hinz legt allerdings Wert auf die Feststellung, dass der U-Boot-TÜV nicht verpflichtend ist: „Es gibt kein weltumspannendes Gesetz, das den zivilen U-Boot-Verkehr regelt, nur nationale oder lokale Vorschriften, die sogar von Hafen zu Hafen unterschiedlich sein können.“ In Deutschland zum Beispiel ist der Betrieb privater U-Boote gar nicht gesetzlich geregelt. Deshalb ist deren kommerzielle Nutzung, also der Betrieb mit Passagieren, grundsätzlich verboten. Sondergenehmigungen können die Verantwortlichen des jeweiligen Gewässers erteilen: Gemeinden, Hafenbehörden, die Länder, der Bund.

Außerhalb der nationalen Hoheitsgewässer, also auf hoher See, ist der Betrieb eines U-Boots dagegen erlaubt. Details regeln die Gesetze und Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO, London) und die des jeweiligen Flaggenstaates. In Deutschland ist die Berufsgenossenschaft Verkehr zuständig. Diese kann vorschreiben, dass Subs nur von zertifizierten Piloten bedient werden dürfen oder der Einsatz in bestimmten Regionen nur erlaubt ist, wenn ein Mutterschiff die Tauchfahrt begleitet. Zusätzlich gilt: Wer in Deutschland ein Motorboot mit mehr als 15 PS lenken will, braucht einen Sportbootführerschein.

Bis etwa 2008, erklärt Hinz, seien U-Boote kaum ein Thema gewesen. Doch inzwischen hätten mehr als zwei Dutzend U-Boote „Klasse erhalten“, also die Zulassung, wie die Experten das nennen. Weil es weltweit nur wenige ähnliche TÜV-Stellen gibt – Bureau Veritas (Frankreich), American Bureau of Shipping (USA), Lloyd’s Register of Shipping (Großbritannien) –, lässt sich die Zahl der privaten U-Boote, die weltweit im Einsatz sind, ungefähr hochrechnen. Hinz glaubt, dass es derzeit eine knapp dreistellige Zahl ist.

200000 Euro und mehr koste es, einen Prototyp vom ersten Skizzenentwurf bis zur Bauabnahme zu prüfen: „Über den Daumen sind das bis zu zehn Prozent des Kaufpreises“, schätzt Stephan Hinz. Bei Booten, die bereits in Serie gefertigt werden und deren technische Details die DNVGL-Mitarbeiter kennen, lasse sich aber auch schon für weniger als 50000 Euro eine Prüfung des Entwurfs (ohne Bauprüfung und Abnahme) erhalten. Diese ist zweifellos wichtig: Denn in einem U-Boot darf wirklich nichts schiefgehen.

// Mehr Information auf den Websites der etablierten Hersteller

www.deepflight.com; www.uboatworx.com; www.tritonsubs.com;

http://nuytco.com; www.seamagine.com; www.ortega-submersibles.com

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Autor: Dr. Günter Kast

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