• Dr. Günter Kast

Keine runde Sache.

120 Ebike CopenhagenWheel credit Michael D Spencer 2013 001E-Bikes. Amerikanische Entwickler reklamieren für sich, das E-Bike neu erfunden zu haben. Mit einem Bausatz könne jedes Lieblingsrad zum Elektroflitzer werden. Doch was nach einer genialen Idee klingt, offenbart in der Praxis Tücken.

Sieht so das coolste E-Bike der Zukunft aus? Eine feuerrote Scheibe im Hinterrad, auffällig wie die Sohle eines High Heels von Christian Louboutin?

Als der Prototyp des Copenhagen Wheel das Licht der Welt erblickte, war die Gründerszene begeistert. Das Bostoner Start-up, das eng mit den Wissenschafts-Koryphäen des nur einen Steinwurf entfernten MIT kooperierte, machte ein verlockendes Versprechen: Mit einem simplen Nachrüst-Kit lasse sich aus jedem Lieblingsrad ein E-Bike machen: altes Hinterrad ausbauen und durch ein neues Laufrad ersetzen, in dem die komplette Technik steckt – Motor, Akku und Steuerungselektronik. Die Bedienung erfolgt mittels einer App auf dem Smartphone. Und das Ganze zu einem Preis um die 700 US-Dollar – viel billiger als ein hochwertiges E-Bike, das kaum unter 3000 Euro zu haben ist.

Die Erfindung des gebürtigen Israeli Assaf Bidermann schien ideal zu sein, um Hipster aufs Rad zu bringen. Und sie überzeugte auch Investoren. Diese haben dem Magazin der Deutschen Energie-Agentur (DENA) zufolge mittlerweile neun Millionen US-Dollar in Bidermanns Unternehmen Superpedestrian investiert. Ähnliche Produkte wie das ebenfalls aus den USA stammende FlyKly haben inzwischen sogar schon mehr als 30 Millionen US-Dollar Start-up-Gelder für die Entwicklung der Elektro-Nachrüstsets eingesammelt.

Besonders die Verbindung mit dem Smartphone fasziniert. Per App lässt sich das Hinterrad absperren. Laufend sammelt der Radfahrer Daten über den Verkehr und die gefahrenen Strecken. So soll eine Community entstehen, in der Radfahrer vernetzt sind und gemeinsam den besten Weg durch die Stadt finden. Angesagte Innovationen, die den Zeitgeist treffen.

Trotzdem ist es mittlerweile ruhiger um den alternativen E-Antrieb geworden. Während Bidermann selbst im aktuellen DENA-Magazin zitiert wird, die Resonanz sei fantastisch, sein Unternehmen würde expandieren, raten deutsche Verbraucherschützer davon ab, den inzwischen 1000 US-Dollar teuren Antrieb auf der Website der Firma vorzubestellen. Die Bausätze sind eben nicht nur cool – sondern auch ein Paradebeispiel dafür, mit welchen Problemen auf den ersten Blick überzeugende Geschäftsmodelle zu kämpfen haben.

Größtes Hindernis scheinen derzeit die technische Umsetzung und der hohe Preis für funktionierende Antriebssysteme zu sein. Hinzu kommen rechtliche Probleme, die die Gründer wohl unterschätzt haben.

Thomas Musch, Chefredakteur des „E-Bike-Magazins“, wird in seiner Juni-Ausgabe einen umfangreichen Test der am Markt erhältlichen E-Bausätze vorstellen. Er wolle dessen Ergebnisse zwar nicht vorwegnehmen, aber er könne schon jetzt verraten, dass diese ernüchternd ausfallen werden. Seine Tester hätten mehr als einen halben Tag lang versucht, einen E-Bausatz von BionX an einem Rad anzubringen und so aus einem herkömmlichen Zweirad ein Pedelec zu machen – ohne Erfolg. Zudem seien zumindest die einfachen Nachrüstsysteme qualitativ nicht mit den Antrieben zu vergleichen, die renommierte E-Bike-Hersteller verbauen.

Ein Beispiel seien die Sensoren. Die Umrüster würden meistens nur einen einzigen Bewegungsmelder zwischen Kurbel-Innenlager und Rahmen klemmen. Trete der Fahrer in die Pedale, lege der Motor unabhängig vom Krafteinsatz sofort los. Moderne Systeme verwendeten dagegen mehrere Sensoren und arbeiteten so deutlich benutzerfreundlicher und sicherer. Go­SwissDrive, Panasonic, Shimano oder Yamaha bezögen die Geschwindigkeit, das vom Fahrer eingeleitete Drehmoment und die Trittfrequenz in die Berechnung und Motorsteuerung mit ein. Denn nur dann, wenn der Fahrerwunsch so exakt wie möglich an den Antrieb übermittelt werde, könne dieser sein Potenzial voll entfalten.

Als weitere Nachteile der Nachrüstsets nennt Musch das einfach gestrickte Batteriemanagement mitsamt Verkabelung und Steckern. Dieses entspräche oft nur dem Niveau eines sehr günstigen E-Bikes und halte dementsprechend auch nicht sehr lange. Weit gravierender sei jedoch „die Tatsache, dass ein Elektro-Antrieb ein Fahrrad höher belastet, als es der Fahrer mit seiner Muskelkraft vermag“, warnt Diplom-Ingenieur Dirk Zedler, der Autor des Artikels. Am heikelsten sei dies bei elektrischen Vorderradantrieben. Im Gegensatz zu Mittelmotor (Nabenmotor) und Hinterradantrieb wirkten hier gewaltige Kräfte auf Gabel und Rahmen.

Doch auch unabhängig von der Antriebsart gelte: Pedelecs sind generell schwerer, werden schneller gefahren und oftmals auch üppiger bepackt als konventionelle Räder. Zudem würden dank des E-Antriebs Wenig- zu Vielfahrern – und nicht jedes „normale“ Zweirad und dessen Bauteile seien dafür ausgelegt.

Für ältere Touren- und Cityräder sei die Umrüstung daher nicht zu empfehlen. Und leider auch nicht für Spezialanfertigungen und custom-made Bikes, da hier die nachträgliche Montage der E-Motoren meistens noch komplexer und schwieriger sei. Zielgruppe für Umrüst-Sets seien daher am ehesten hochwertige Mountainbikes, die ohnehin für den etwas ruppigeren Einsatz im Gelände konzipiert sind.

Das größte Handicap der Upgrade-Technologie ist jedoch – zumindest in Europa – ein ganz anderes. Wer an einem Rad bauliche Veränderungen vornimmt, wird rechtlich zum Hersteller des Gesamtsystems. Konsequenz: Der ursprüngliche Hersteller kann Garantieleistungen ablehnen. Und, noch gravierender, er wird auch die Haftung zurückweisen, falls es zum Beispiel zu einem Sturz durch Materialversagen kommt. Der Halter müsste dann beweisen, dass die Schäden auch ohne E-Motor aufgetreten wären, was sehr schwierig sein dürfte, wie „E-Bike“-Chefredakteur Musch vermutet.

Auch der Händler werde allein schon durch den Einbau des Motors zum Hersteller und müsse das Bike dann einem sogenannten Konformitätstest unterziehen. „Ohne die bestandenen Prüfungen darf er das Pedelec gar nicht mit dem CE-Kennzeichen versehen“, erklärt Dirk Zedler, der öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Fahrräder und Elektrofahrräder ist. „Das ist aber Pflicht für jedes Produkt, das in der EU auf den Markt kommt. Klebt der Händler das Zeichen ohne diese Prüfungen einfach auf den Rahmen, macht er sich strafbar.“

Bliebe natürlich der Selbsteinbau. „Das ist allerdings nur etwas für souveräne Bastler“, vermutet Zedler. Für eine Geschäftsidee, die angetreten war, die umweltfreundliche Mobilität zu revolutionieren und das angesagteste Bike der Welt zu bauen, kommt das fast schon einem Todesurteil gleich.  ®

Autor: Dr. Günter Kast

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