• Philipp Wente

Straßenkunst.

Custombikes. Fugen jikkō heißt übersetzt „ohne Worte handeln“. Diese Maxime des Japaners Chicara Nagata meint im übertragenen Sinn: „Lass deine Handlungen für dich sprechen.“ Maxwell Hazans Ansatz geht noch etwas weiter: „Meine Träume entstehen – und werden zugleich Realität – im Prozess der Schaffens.“ Nagata und Hazan bauen Motorräder. Und erschaffen dabei Kunst auf zwei Rädern.

Es war Liebe auf den ersten Blick: Max Hazans Schwes­ter zeigte ihre Urlaubsfotos aus Indien. Auf einem war die Royal Enfield Bullet zu sehen, die sie dort gemietet hatte. Hazan betrachtete das klassische indische Motorrad, entdeckte dessen filigrane Antriebseinheit. Und war verloren. Er kaufte einen Motor des Baujahrs 1996 und begann, darum herum ein eigenes, ein neues, ein einzigartiges Motorrad zu bauen. 

„Zum ersten Mal habe ich alles von Grund auf neu geschaffen, den Rahmen, die Hinterradfederung, die Gabel, den Tank, den hölzernen Sitz, inspiriert vom Design klassischer italienischer Rennboote. Einfach alles.“ Die Royal Enfield wird das erste Produkt seiner 2012 noch in New York City gegründeten Hazan Motorworks.

Heute gilt Hazan als einer der beiden besten Customizer der Welt.

Der zweite – Chicara Nagata – lebt in der Präfektur Saga im Süden Japans. Der Anglizismus Customizing wird überwiegend im deutschen Sprachraum verwendet; er bedeutet das Anpassen eines Produkts an die individuellen Wünsche des Kunden, also die Personalisierung oder Individualisierung – und passt deshalb auch nur zum Teil auf Hazan und Nagata. Denn die beiden bauen eben nicht nach Kundenvorgaben, sondern setzen ihre eigenen Ideen in höchster Perfektion ohne direkte Einflussnahme von außen um. „Ich erschaffe das, was ich wirklich erschaffen will“, erzählt Chicara Nagata, „und ich nehme mir dafür die Zeit, die ich benötige.“

Erst nach endgültiger Fertigstellung werden die Custombikes zum Kauf angeboten. Was die beiden darüber hinaus verbindet, ist die Radikalität, mit der sie ihre Projekte angehen. Mit Ausnahme der Motoren und Getriebe bleibt nichts so, wie es ursprünglich einmal gewesen ist. Hazan und Nagata gehen also weit über das ursprüngliche „Umbauen“ oder „Anpassen“ von Serienmaschinen hinaus. Sie kreieren etwas Eigenständiges, sie erschaffen Kunst auf zwei Rädern. „Jedes meiner Motorräder ist ein vollständig kohärentes Einzelstück“, erläutert Hazan. „Ich baue kein bestehendes Motorrad um, ich baue es von Grund auf neu. Jede Linie ist schließlich so, wie ich sie haben will, jedes Teil so, wie ich es geformt habe.“

Für Neuanfertigungen brauche er deshalb zwar extrem viel Zeit und Energie. „Aber nur, wenn ich alles selbst entwickle, kann ich bauen, ohne Kompromisse beim Design eingehen zu müssen. Nur so kann ich etwas wirklich Einzigartiges, etwas Reines schaffen.“

Die Motor-Getriebe-Einheit ist stets Ausgangspunkt von Hazans Kreationen. Ständig ist er deshalb auf der Suche nach Motoren und Getrieben, deren Ästhetik ihn anspricht. Fündig geworden, entsteht um diese Einheit herum ein vollständig neues Motorrad. „Ich stelle den Motor auf den großen Tisch in meiner Werkstatt, ich betrachte ihn lange, von allen Seiten. Irgendwann kommt der Moment, an dem er mir erzählt, was ich um ihn herumbauen werde.“

Ganz ähnlich verläuft der Schaffensprozess bei Chicara Nagata: „Meistens mache ich vorab keine Notizen oder gar Zeichnungen. Ich entscheide mich für die Räder, den Motor und den Antrieb. Und deren grundsätzliche Anordnung.“ Diese setzt er zunächst in ein in der Mitte seines Ateliers stehendes Montagegestell, eine sogenannte Spannvorrichtung. „Ich schaue mir die Grundkonstellation lange an, aus jeder Richtung.“ Nagata umrundet die Basis immer und immer wieder, manchmal  > über mehrere Tage hinweg. „Irgendwann kommt der Moment, in dem ich ein klares Bild von meiner nächsten Kreation vor Augen habe.“

Der Wunsch nach Individualisierung hat in der Motorradszene eine lange Tradition. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrhunderts entstanden in den Garagen des Sonnenstaats Kalifornien die ersten Custombikes. Müde von der schwachen Performance ihrer serienmäßigen Harley-Davidson Pan- oder Knuckleheads, kauften deren Besitzer nicht etwa die leistungsstärkeren Triumphs, Nortons oder BSAs aus englischer Produktion. Nein, sie erleichterten ihre Schwergewichte um alle nicht zwingend zum Fahren benötigten Teile.

Blinker: können weg. Vorderes Schutzblech: viel zu extravagant. Hupe: wofür, wenn das Bike nur laut genug ist. Sattelfedern: nur etwas für Weicheier. Vorderradbremse: noch eines dieser Metallungetüme, die dich nur langsamer machen.

Befreit von allem Überfluss, standen die Maschinen schließlich da wie eine weiße Leinwand. Bereit selbst für die obskursten Umbau-Ideen ihrer Besitzer.

Die legten in den späten 50er- und 60er-Jahren insbesondere an Amerikas Westküste so richtig los. Sie montierten hohe oder überbreite Lenker, teils auf abenteuerlich ausgeführten Lenkerklemmböcken, den Risern. Sie verlegten die Fußrasten weit nach vorn, was in Kombination mit tiefer Sitzposition eine coole Cruiser-Körperhaltung ermöglicht. Sie bauten die Schalldämpferanlagen so um, dass sie das typische arrhythmisch-tieffrequente Brabbeln der Milwaukee-Twins unmittelbar am Ohr des Fahrers zu Gehör gaben. Sie lackierten ihre Motorräder teils mehrfarbig, teils mit neuartigen Glitterfarben, oder verzierten sie aufwendig mit Stripes.

Der Chopper-Style war geboren. Und wurde mit dem Film „Easy Rider“ 1969 zum weltweiten Kult.

Die insgesamt vier Motorräder, die Regisseur Dennis Hopper für den Film umbauen ließ, waren eigentlich ausgediente Polizeifahrzeuge, die von Peter Fonda auf einer Auktion ersteigert wurden, um sie später umzubauen. Die 1950er-, 1951er- und 1952er-Harley-Davidson Panheads mit Starrahmen, also ohne Hinterradfederung, lassen sich einfach und weitgehend choppen, also „(ab)hacken“. Nach dem Cutdown bleibt nicht viel mehr übrig als ein formschöner Motor in einem ebensolchen Rahmen.

Benjamin F. Hardy, ein bis heute selbst in Szenekreisen weitgehend unbekannter afro-amerikanischer Customizer, wurde von Dennis Hopper damit beauftragt, „Billy Bike“, das von ihm im Film gefahrene Motorrad, und „Captain America“, dasjenige von Peter Fonda, zu bauen. Jeweils zwei Exemplare, eines für die Fahrszenen, eines für die Nahaufnahmen. Am Ende hatte Hardy mit dem „Captain America“, einem typischen Westcoast-Styler, das berühmteste Motorrad der Welt, die Mutter aller Chopper, eine Ikone des American Way of Life geschaffen.

Drei der vier Maschinen, darunter beide „Billy Bikes“, wurden kurz vor Ende der „Easy Rider“-Dreharbeiten gestohlen und sind bis heute verschollen. Die vierte war glücklicherweise bereits für die Schlussszene zerlegt worden. Sie wurde später von Dan Haggerty, der die Motorräder während der Filmarbeiten betreut hatte, restauriert und anschließend im National Motorcycle Museum in Anamosa/Iowa ausgestellt. Im vergangenen Herbst wurde diese „Captain America“ in Hollywood an einen anonymen Bieter versteigert – für sagenhafte 1,35 Millionen US-Dollar. Das bekannteste Motorrad der Welt ist zugleich das bis dato mit Abstand teuerste.

„Easy Rider“ war so etwas wie die Initialzündung. Motorradfahren wurde nun zum Inbegriff von Freiheit, die optische Gestaltung des Motorrads Ausdrucksmittel des Andersseins und des Protests. Der Film machte die Biker-Subkultur zudem weltweit salonfähig. Und war Katalysator für ein bis heute wachsendes Interesse am Custombike-Bau – mit all seinen Facetten: Der Copper-Style diversifizierte sich nach und nach in Bobber, Flat und Boardtracker.

Parallel zur Custom Culture der US-Westküste entstand im Süden Englands die heute wieder äußerst populäre Café-Racer-Kultur. Die Wikinger-Nachfahren entwickelten den extremen Schwedenchopper-Style mit den nicht enden wollenden Gabelholmen. Da ist das Vorderrad bereits am Ziel, während der Fahrer hinten noch auf halber Strecke unterwegs ist. Daneben kommen und gehen allerlei Stilrichtungen: Streetfighter, Ratbikes, Themenbikes, Cruiser oder Softchopper.

Unabhängig von wechselnden Stilrichtungen wird diese Kultur immer wieder aufs Neue belebt von talentierten Einzelkämpfern, von Enthusiasten, die aus langweiligen Serienprodukten ihre eigenen faszinierenden Einzelstücke schaffen wollen. Weltweit gibt es eine kleine Elite von professionellen Customizern – Maxwell Hazan und Chicara Nagata kann man durchaus als deren Superstars bezeichnen. Sie denken kompromisslos, sie entwickeln kompromisslos, sie bauen kompromisslos. Was den Preis für ihre Werke regelmäßig in sechsstellige Bereiche treibt.

Hazan braucht bis zu acht Monate für den Aufbau eines seiner Bikes, Nagata spricht von 7000 bis 8000 Stunden für eine komplexe Kreation und 1000 bis 2000 Stunden für einfachere Modelle. „Durchschnittlich dauert ein Motorrad rund ein halbes Jahr. Manchmal fliege ich geradezu durch die Dinge, manchmal stecke ich aber auch für Tage oder sogar Wochen fest“, erzählt der Amerikaner: „Ich verbringe etwa gleich viel Zeit mit Nachdenken wie mit dem eigentlichen Bauen.“

Der Japaner Nagata betrachtet den Schaffensprozess ein wenig philosophischer: „Das, was ich bislang in den vielen 1000 Stunden gebaut habe, ist das, wovon ich früher geträumt habe. Mit meiner Arbeit setze ich meine Träume um. Immer und immer wieder.“

Und weil er so viel arbeite, komme er derzeit kaum dazu, selbst Motorrad zu fahren. „Das beschränkt sich leider auf die wenigen Abstimmungs- und Einstellfahrten meiner Kreationen.“ Ein bisschen mehr hat Hazan von seinen Kreationen: „Klar, am meisten liebe ich es, meine selbst gebauten Bikes zu fahren. Aber nachdem ich sie ausgiebig getestet und eingestellt habe, behandele ich sie so, als wären sie bereits verkauft. Ich kann mir leider ein eigenes Hazan-Bike bislang noch nicht leis­ten. Also fahre täglich auf meiner Suzuki DRZ400, einer reinrassigen Enduro.“

Das Motocross-Fahren ist Obsession seit seiner Kindheit: „Schon mit vier oder fünf konnte ich an kaum etwas anderes denken. Nachdem meine Mutter einen neuen Mann geheiratet hatte, fand ich in seiner Garage einige Dirt Bikes. Ich schnappte mir das niedrigste und fuhr auf eigene Faust die Straße runter. Tatsächlich lernte ich das Motorradfahren noch vor dem Fahrradfahren.“

Seine Karriere als Motorradbauer verdankt Hazan indirekt ebenfalls dem Motocrossen. Nach einem recht schweren Off­road-Sturz kann er monatelang nicht laufen. Auf der Couch liegend betrachtet der damals 30-jährige studierte Psychologe täglich mehrere Stunden das gegenüber an der Zimmerwand lehnende Beachcruiser-Fahrrad. Ließe sich da nicht ein Motor einbauen? Es funktionierte. Direkt im Anschluss baute Hazan zwei weitere Motorräder um. „Das war eine wirklich magische Zeit für mich – mal abgesehen von den Schmerzen. Ich fühlte mich wie ein Künstler, der endlich das richtige Medium gefunden hatte, Motorräder.“

Direkt nach seiner Genesung mietet er einen kleinen Raum in der Nähe seines damaligen Apartments in Brooklyn, New York City, an. Die Hazan Motorworks sind geboren. „Mit der Unterstützung einiger Freunde und meines Vaters begann ich, um den Motor einer 1996er-Royal Enfield herum mein erstes eigenes Motorrad zu bauen.“

Auch Chicara Nagata begann früh, sich für motorisierte Zweiräder zu interessieren. Bereits 1975, im Alter von zwölf Jahren, hatte er sein erstes eigenes Moped, eine Yamaha GT50. „Seit den 70ern haben mich Motorräder fasziniert. Ich wollte mich immer schon über den Bau eines eigenen Bikes ausdrücken.“

1993 beginnt der bis heute parallel als Grafikdesigner arbeitende Nagata damit seinen Traum zu verwirklichen. Inspiriert von allem, was er wisse, sehe und fühle, versuche er mit seinen Kreationen zuvorderst sich selbst zu beeindrucken: „Das fertige Motorrad muss mich begeistern, in ästhetischer Hinsicht. Das ist mir am wichtigsten.“

Nagata legt dabei wenig Wert auf die Fahrbarkeit seiner Bikes: „Wenn Sie ein Motorrad wollen, das richtig gut fährt, gehen Sie zu einem Händler, der neue Maschinen der großen Hersteller anbietet. Die laufen zwar gut, sehen allerdings durchgehend langweilig aus.“

Max Hazan dagegen möchte ein Motorrad abliefern, das nicht nur schön, sondern auch straßentauglich ist. Deshalb nimmt er sich sehr viel Zeit für die Abstimmung seiner Kreationen. Mindestens einen Monat lang dauert es, alles so einzustellen und zu justieren, dass es perfekt funktioniert. Umso merkwürdiger fühle es sich an, wenn er feststellt, dass nahezu all seine Bikes ausschließlich in den Häusern der Käufer herumstünden. „Meine Motorräder werden niemals gefahren, leider. Letztlich aber freut es mich, wenn meine Arbeit gefällt und genossen wird. Auf welcher Ebene auch immer.“

Tatsächlich gefallen seine handgefertigten Kunstwerke weltweit. Hazans erster Kunde war der österreichische Draufgänger Felix Baumgartner – der Mann, der aus dem All auf die Erde gesprungen ist. Baumgartner hatte sich mit dem Kauf seines Hazan Custombikes etwas geradezu Himmlisches für seinen All-Tag gegönnt. Felix, der Glückliche.                         ®

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