• Yvonne Döbler

Mit dem Wind.

Bootsbauer. Ein Boot zu konstruieren, ist ein großes unternehmerisches Risiko für eine kleine Firma. Die Entwicklungsarbeit verschlingt viel Zeit und Kapital. Und der Erfolg ist ungewiss. Für Bootsbaumeister Markus Glas hat es sich schon einmal gelohnt. Nun versucht er es erneut.

„Im Prinzip hatte jedes Boot, das wir entwickelt haben, immer auch ein bisschen etwas mit dem Lebensabschnitt zu tun, in dem ich mich befand“, überlegt Markus Glas: „Denn eigentlich baue ich doch Boote aus der Zielgruppe für die Zielgruppe.“

Markus Glas ist Weltmeister, mehrfacher Europameister und Deutscher Meister im Drachensegeln. Er ist geschäftsführender Gesellschafter der Glas Bootswerft. Und heute 61 Jahre alt. „Ich habe analysiert, was es für die Zielgruppe 50 plus schon am Markt gibt und was sie wirklich will. Daraus ist dann unser leichtes Elektroboot aus Kunststoff entstanden. Das ist perfekt für schöne Sommerturns und die Fahrt zum Essen in den nächsten Klub. Und seien wir mal ehrlich: Ab einem gewissen Alter kann das Aufziehen der Persenning schon ein wenig mühsam sein. Dann ist es doch perfekt, ein schickes und elegantes Boot zu besitzen, das auch unbedenklich ein paar Wochen im Regen stehen kann.“

Rund 130000 Euro soll das Boot aus Meisterhand kosten. Anfang April wird es auf dem Starnberger See zu sehen sein. Ein spannender Moment für den Unternehmer. Denn eine Neuentwicklung ist ein kapitalintensives Investment. Wird es sich lohnen?

Es ist nicht das erste große unternehmerische Abenteuer der Familie Glas. Holzmodelle elegant lackierter Boote stehen auf den Regalen im Büro in Possenhofen am Starnberger See. Der Meisterbrief des Firmengründers – es ist der Großvater von Markus Glas und heißt wie dieser und auch dessen Vater Markus – hängt an der Wand. Nebenan ist eines von zwei Winterlagern für insgesamt 250 Boote. „Diesen Standort hat die Familie bereits seit dem Jahr 1530. Wir waren ursprünglich Fischer und vererben das Fischereirecht noch heute von einer Generation auf die nächste – dafür muss übrigens immer einer von uns Meister der Fischerei werden.“

Zu Zeiten der Unternehmensgründung im Jahr 1924 ist Fischfang noch ein einträgliches Geschäft. Der unternehmerische Schwerpunkt liegt allerdings bereits da auf dem Bau kleiner geklinkerter Ruderboote, die mit ihren überlappenden Planken ein wenig wie Wikingerschiffe aussehen.

Markus Glas, der Älteste, zahlt seine 13 Geschwister aus, kauft Grundstücke aus dem zersplitterten Familienerbe zurück und errichtet neue Gebäude: eine Werkstatt, ein Winterlager und Bootsliegeplätze am See. Apropos Liegeplätze: In den Yachtklubs gibt es Wartelisten. In der Regel werden für den Platz 4000 Euro pro Jahr fällig. Das Winterlager kostet extra. Wer sein Boot bei Glas bestellt, bekommt sofort einen.

Markus Glas der Zweite, heute 86 Jahre alt, übernimmt Anfang der 50er-Jahre und ergänzt die Unternehmenspolitik seines Vaters um den Bau von Motorbooten – Neubauten und Reparaturen. Dabei stellt er auch noch einen Geschwindigkeits-Weltrekord mit seinen eigenen motorbetriebenen Booten auf Binnengewässern auf. Sein Sohn, der dritte Markus, verbringt seine Jugend beim Segeln und in der Werkstatt.

Markus Glas junior lernt Bootsbau, macht seinen Meister – und segelt zunehmend erfolgreich in der Drachenklasse. Er wird Weltmeister, fünf Mal Europameister und zwölf Mal Deutscher Meister. „Das hat die Nachfrage nach unseren Segelbooten natürlich sehr gestärkt“, erzählt Glas.

Der Drachen ist ein Regattaboot, dessen Abmessungen in der Wettkampfordnung genau vorgeschrieben sind. Seine Boote versieht Glas deshalb mit dem unverkennbaren goldenen Pfeil mit Doppelspitze, der sich im Holz über die gesamte Rumpfseite zieht – das neue Markenzeichen der Werft. „Wir haben an die 200 Drachen gebaut. Wer Regatta segelt, kauft das Boot, das vorn fährt.“ Bis zu 1800 Arbeitsstunden werden pro Holzschiff investiert, Kaufpreis für einen regattafähigen, und deshalb aus GFK gefertigten Drachen: ab 90000 Euro.

Doch dann dreht der Wind.

„Früher waren auf den Drachenregatten nur Amateure unterwegs und da waren wir die Besten. Heute dagegen segeln in den internationalen Klassen zu 80 Prozent Profis. Die werden fürs Segeln bezahlt, trainieren den ganzen Winter in Lissabon, Südfrankreich oder in Dubai. Sie haben Trainer, Sparringspartner, eine eingespielte Crew und Boote, deren Entwicklungskosten durch Sponsorengelder gedeckt werden. Da konnten wir nicht mithalten. Nicht als Segler. Und nicht als Bootsbauer.“

Markus Glas muss sich etwas ganz Neues einfallen lassen. Und stößt dabei auf etwas ganz Altes. „1914 hatte Kaiser Wilhelm eine Sonderklasse entwickeln lassen – das L-Boot. Es hat einen langgestreckten Rumpf, ein sehr niedriges Freibord und darüber ein hohes Rigg. Eine elegante Yacht, deren Abmessungen und Preis vom Kaiser festgelegt waren, um den teuren Segelsport für mehr Bürger erschwinglich zu machen. Diese Boote sind nach dem Ersten Weltkrieg überall auf deutschen Seen und später, in den 50er-Jahren, insbesondere auf dem Starnberger See sehr aktiv gesegelt worden. Erst der Drachen hatte sie abgelöst.“

Ließ sich an diese Erfolgsgeschichte nicht anknüpfen?

„Die L-Boote hatten zwei gravierende Nachteile: Sie konnten sinken – und waren schwierig zu lenken. Also dachte ich über eine moderne Fassung nach, ein Boot mit Abschottungen gegen ein schnelles Sinken, das sich mit einem freistehenden Ruderblatt leicht steuern ließ.“ Glas beginnt zu zeichnen und baut mit dem Ingenieur Klaus Röder sein erstes selbst entwickeltes Boot. „Zunächst wollten wir die L-Klasse einfach weiterführen. Aber in Düsseldorf gab es einen alten L-Bootsegler, der eine Klassenvereinigung formierte und die Nutzung des Namens L-Boot untersagte. Deshalb brauchten wir etwas ganz Neues. Wir haben unser Neun-Meter-Regattaboot dann L95 genannt.“ L95, weil Glas es 1995 zu Wasser lässt.

Die Nachfrage nach neuen Drachen ist bereits leicht rückläufig, als das L95-Boot die Auftragsbücher wieder füllt. Es ist ebenso Wettkampfyacht wie elegantes Freizeitboot und hat schnell viele Fans unter den Seglern. Was wohl auch daran liegt, dass das Boot einfach schön ist: Das Mahagoniholz ist glänzend lackiert, die Beschläge sind hochwertig. „Die Leute haben am Ufer Beifall geklatscht, als wir vorbeigefahren sind.“

2001 folgte die nächste Neuentwicklung der Werft: Der 45er ist ein 10,5 Meter langes Regattaboot mit großem Cockpit, das wegen seiner leichten Bedienbarkeit auch für den Freizeitsport genutzt werden kann.

„Unsere besten Verkäufer sind deshalb auch die Frauen der Kunden“, schmunzelt Glas: „Sie sagen: Da kann ich mich hinten drauflegen, es ist eine tolle Badeleiter dran, ich brauche nichts zu machen, denn mein Mann kann alle Handgriffe beim Segeln allein meistern.“ Vor dem Kauf stehen allerdings detaillierte Besprechungen, deren Ergebnis meist ein zehnseitiger Bauvertrag ist: „Verwendetes Material, Anordnung der Beschläge, Segelgröße, Segelnummer, Polster – alles wird festgelegt, dann gibt es hinterher keinen Streit.“ Der Preis: 300000 Euro.

Zwei Zulieferfirmen bauen die Rümpfe – denn der Platz in der Werkstatt reicht nicht aus, um die Formen für alle sechs Bootsmodelle der Werft vorrätig zu haben. Drei Monate benötigen die Bootsbauer, um kleinere Boote fertigzustellen. Bei den größeren sind es sechs Monate.

Manche Eigner kommen während der Bauphase vorbei und schauen mal. „Es ist ja etwas Besonderes, wenn ein Boot nach eigenen Vorstellungen gebaut wird. Da wir von Hand arbeiten, sind auch dann noch Sonderwünsche möglich.“ Die werden selbstverständlich in Rechnung gestellt. „Ein kleiner Betrieb muss sichergehen, dass er nicht nur volle Auftragsbücher, sondern auch die Kosten im Griff hat – darüber wacht Dominik.“

Mittlerweile übernehmen die Söhne Max und Dominik, beide Mitte 30 und Bootsbau-Meister, peu à peu das Ruder. „Ich gebe langsam immer mehr Aufgaben ab. Dominik leitet die kaufmännische Seite, Max die Werkstatt.“

Mittlerweile, erzählt Markus Glas, habe sich so schon einiges geändert in der Werft. Jede Generation müsse es eben so machen, wie es für sie passend sei. „Ich habe den Neubau gestärkt und meine Söhne haben unternehmerische Strukturen und Abläufe eingeführt. Ich war da eher hemdsärmelig unterwegs.“

Beim Bau des Elektroboots hat sich das schon bewährt. „Der Projektfortschritt wird wöchentlich besprochen, wir sind absolut im Zeitplan“, so Glas. Dominik kann dank seiner Zusatzausbildung als Elektriker wertvollen Input geben und bei allen Fragen rund um den Motor kompetente Antworten liefern. „Er diskutiert mit den Käufern über die Vor- und Nachteile der teureren Lithiumbatterien im Vergleich zu den einfachen Bleibatterien. Über die Batterietechnik, die auch im BMW i3 zum Einsatz kommt. Oder über den Motor. Das hat alles Hand und Fuß.“

Dass das neue Elektroboot ankommen wird, bezweifelt Glas nicht. Auf den meisten Seen werden ohnehin nur noch Boote mit Elektromotor zugelassen und die Zielgruppe sei einfach perfekt. „Wir haben genau das konzipiert, was die älteren Segler brauchen.“

Nun macht er aber erst einmal Pause mit den Neuerungen. An den Wochenenden werden Markus, Dominik und Max Glas wieder Regatten segeln, alte und neue Kunden treffen, Werbung für ihren Sport und ihre Boote machen. Zum Ende der Saison sind die Auftragsbücher dann für gewöhnlich voll. „Und außerdem“, schmunzelt Markus Glas, „muss der Max ja auch noch seinen Meister der Fischerei machen. Nicht, dass wir unser Fischereirecht noch verlieren.“  

Oldtimer-Boote als Wertanlage.

„In der Bootsszene ist das nicht so wie bei den Autos“, erklärt Markus Glas: „Es gibt zwar eine Oldtimer-Klasse, aber als Kapitalanlage funktioniert das kaum. Denn dafür sind die Unterhaltskosten einfach zu hoch. Jedes Boot muss zum Beispiel nach fünf Jahren neu lackiert werden. Und bei Holzbooten gibt es in jedem Jahr etwas zu tun.“ Als Beleg nennt Glas das Beispiel eines Segel-Enthusiasten, der in diesem Jahr einen 60er Seefahrtskreuzer für 500000 Euro res­taurieren ließ. „Wenn er das Boot jetzt verkaufen wollte, bekäme er keine 200000 Euro dafür.“ Nur in den USA gebe es eine ernst zu nehmende Szene, die alte Motorboote sammle – Hacker, Riva oder Christ Craft. „Diese Boote versprechen zwar eine gewisse Wertstabilität“, meint Glas, „aber es ist auch hier sehr teuer, sie in Bestzustand zu erhalten. Ein Geschäft wie bei alten Autos ist mit Oldtimern im Bootsbereich nicht zu machen.“

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Autorin: Yvonne Döbler

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